奇瑞汽车股份有限公司本月公布了上市以来的首份年度财报。2025年，奇瑞总营收首次突破3000亿元大关，达到3002.9亿元。一个数字引发了市场关注：奇瑞来自其他国家和地区的收入达到1574.2亿元，首次超过了国内市场的收入规模。
数据显示，奇瑞海外营收占比达到52.4%，而其海外销量占总销量的比例为49.2%。这意味着，海外市场以略低的销量贡献了更高的营收占比。奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁戚士龙在接受媒体采访时坦言：“国内是卷技术的地方，海外是卷利润的地方，海外市场的利润总体比国内市场好。”
当“出海”从中国汽车企业的选择题变为必答题，且利润回报更为诱人时，一个现实问题浮现：国内市场和消费者在车企战略棋盘上的位置，是否正在悄然改变？这种“内外有别”的商业策略，对普通购车者究竟意味着“技术红利”还是“隐性代价”？
价格的“双重标准”在汽车行业表现得尤为明显。同一款车型，在海外市场的售价与国内形成了鲜明对比。
在俄罗斯市场，瑞虎8系列价格约在230万-280万卢布之间，折合人民币18万-22万元。这一价格水平明显高于国内同款车型的定价。中东地区的情况更为显著，星途RX在国内售价约15万元出头，在中东地区却能达到30万元左右；捷途旅行者在中东市场售价高达45万元，远超国内水平。
运输成本和关税确实会推高海外售价，但这并非全部原因。探索06在澳大利亚以Jaecoo J7命名，起售价约25万元人民币；欧萌达在意大利起售价27900欧元，折合约22万元人民币。这些价格差异背后，反映出的是市场竞争环境的不同。
在国内市场，汽车制造业利润率在2025年跌至4.1%，为十年新低，低于全国工业5.3%的平均水平。价格战进入较为惨烈的阶段，国内汽车市场的均价较2022年下降12.3%，2025年又较2024年下降了7.6%。而在海外市场，由于竞争环境相对缓和，车企能够获得更高的品牌溢价和利润空间。
资源分配的“优先级”调整也值得关注。新车与新技术首发方面，消费者可能会面临等待时间延长的情况。研发与适配重心的变化更为微妙，车企可能更优先响应海外市场的法规、路况、消费者偏好进行产品开发，而对国内一些独特需求的响应速度放缓。
“国内练兵，海外盈利”的模式逐渐清晰。国内市场的“内卷”在客观上成为了出海竞争力的锻造炉，但消费者直接获得的“实惠”可能正在发生变化。2025年汽车产销量双双突破3400万辆，连续17年居全球第一，但整个汽车行业却陷入了“增产不增效、增收不增利”的局面。
奇瑞的案例正在成为行业风向标。2025年，奇瑞出口汽车129.44万辆，同比增长33.2%，占全年总销量的49.2%，并连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。这种成功模式具有明显的示范效应，其他自主品牌和新能源车企可能会加速跟进。
“羊群效应”正在显现。比亚迪2025年海外销量达104.96万辆，同比增长145%，首次突破“百万大关”。吉利汽车2025年海外销量达42.01万辆，同比增长约30%。长城汽车2025年前三季度海外销量达33.42万辆，其中20万元以上车型占比超30%。
国内市场竞争格局可能因此发生变化。从“全员内卷”转向“部分内卷，部分外拓”的趋势初现端倪。市场热度与创新节奏可能呈现结构性分化，一些车企可能会将更多精力、渠道资源、明星车型优先投放海外市场。
对国内消费者而言，这种转变带来了多重潜在“代价”。选择权与新鲜感正在被稀释，热门车型国内投放延迟或限量，消费者选择“全球最新产品”的权利间接受限。2025年新能源汽车市场降价规模显著扩大，涉及227款车型，远超2023年的148款及2022年的95款，但消费者最终享受到的实惠可能打折扣。
议价能力的变化更加微妙。虽然价格战仍在持续，但由于车企利润重心转移，其在国内“以价换量”的迫切性和让利幅度可能发生变化。促销更多为保份额而非争利润，这种转变最终会影响消费者的购买成本。
“技术练兵场”角色的强化带来复杂影响。国内市场极端竞争继续倒逼技术迭代，但部分顶尖技术或完整版可能优先用于打造海外高端形象，国内版本存在“技术分割”的可能。2025年全行业裸车销售毛利率一度跌至-21.5%，意味着每卖一辆车不但赚不到钱，还得倒贴，这种状况下的技术投入可持续性存疑。
情感价值的冲击不容忽视。国内消费者可能开始质疑自己的地位——我们是最重要的用户，还是成本中心和创新试验田？当企业高管公开表示“国内卷技术，海外卷利润”时，这种情感冲击会更加直接。
海外利润存在“反哺国内研发”的良性循环可能性。奇瑞2025年研发投入达147.15亿元，同比增长39.6%，其中研发开支114.44亿元。这笔巨额投入的资金来源，很大程度上得益于海外业务带来的丰厚利润。
奇瑞在火星架构、鲲鹏动力、灵犀智舱、猎鹰智驾、银河生态五大技术领域已形成400余项核心技术储备。2025年，奇瑞鲲鹏天擎混动专用发动机、猎鹰智驾大模型、灵犀智舱、犀牛电池等10余项技术集中发布，关键技术加速上车。这些技术突破的研发资金，部分来自海外市场的利润贡献。
历史上，日本车企在上世纪80年代也采用过类似策略。2024年，日本汽车行业全球销量达到2300万辆左右，然而本土销量仅约450万辆，占比极小。丰田、本田等品牌通过海外利润支撑技术研发，最终实现了全球竞争力提升。
国内“内卷”的积极面在于锻造了真正的竞争力。正是国内地狱级的市场竞争，迫使车企必须在配置、成本、体验上都做出极具竞争力的产品。这种在国内练就的“硬功夫”，恰恰是它们能在海外市场与成熟品牌抗衡、并获取溢价的基础。
工业和信息化部、国家发展改革委、市场监管总局等部门打出了一套“反内卷”政策组合拳。2024年底，中央经济工作会议明确提出“综合整治‘内卷式’竞争”，2025年又写入了《政府工作报告》。这种监管升级旨在引导行业从“拼价格”转向“拼技术、拼服务、拼价值”。
从商业逻辑来看，没有国内的“卷”，就没有海外的“赚”。国内市场的激烈竞争让中国车企在产品力、成本控制、快速迭代等方面积累了丰富经验。这些经验转化为海外市场的竞争优势，使得中国汽车能够在全球范围内与老牌车企正面竞争。
消费者的理性站位至关重要。商业公司的全球战略与个体消费者的利益并不完全同步，但亦非完全对立。消费者可以更加关注产品本身价值，利用信息透明（如国内外配置对比）维护自身权益。同时，理解车企的成功出海长远看有利于品牌生存与技术持续进步。
“奇瑞现象”代表了中国汽车工业全球化进阶的必然阶段。2025年，中国汽车出口突破700万辆再创新高，这种规模优势正在转化为利润优势。奇瑞海外单车均价超过12万元，比国内还高出约1.5万元，这种利润差异正在重塑车企的经营逻辑。
这一转变既带来了国内消费者关系的重构挑战，也蕴含着产业升级的机遇。问题的核心不在于批判车企“向外看”，而在于它们如何在追逐全球利润的同时，不辜负国内市场的基石用户。监管部门的介入为这种平衡提供了制度保障，2025年6月3日，工信部、国家发改委、市场监管总局三部门负责人就整治新能源汽车“内卷式”恶性竞争，集体约谈了17家国内重点车企负责人。
随着中国汽车品牌在全球舞台上获得更多认可，国内市场的角色正在从单纯的销售战场转变为技术孵化器和品牌价值塑造地。这种转型需要车企、监管部门和消费者三方共同适应。对于消费者而言，理性看待这种全球化趋势，既维护自身权益，也支持中国汽车产业的长期发展，或许是最现实的应对之道。
在你看来，面对“国内卷”与“海外赚”的路径选择，车企更应优先深耕哪一方？为什么？
全部评论 （0）