2018年车展上那块48英寸的超长中控大屏，你还记得吗？拜腾用一辆叫M-Byte的概念车刷爆了网络，面部识别、手势操控、智能交互。几乎把“未来出行”的想象全都搬上了展台。然而，短短几年之后，这家公司不但没交付一辆量产车，甚至工厂被拍卖、债务缠身，还被拉进了失信执行人名单。这中间究竟发生了什么？
当年M-Byte的亮相确实震撼，展台前挤满了国外媒体和潜在车主，全球很多科技论坛都在讨论拜腾的“颠覆性设计”。不少人下了预订，觉得终于有一家公司能在智能化上超过特斯拉。但热闹背后，技术落地一直拖延——电池管理系统、整车控制器等关键环节迟迟不上正轨。每年量产计划都在推迟，与此同时，同期的蔚来ES8、小鹏G3已经驶上街头，完成从展台到市场的跨越。看似声势浩大的拜腾，其实还停留在PPT阶段。
外人看到的布局豪华：南京总部、硅谷研发、慕尼黑设计中心，仿佛这是一个即将冲击全球的跨国团队。但内部人士知道，这种分散在三地的管理模式，成本高企、沟通低效。时差和文化差异让协作变得复杂，好不容易做出的技术决策，还常常因为管理层的意见分歧来回修改，有些项目一年改了三次方向。时间被消耗，资金被消耗，市场机会也被消耗。
资金的去向，更是让人摇头。媒体曾披露，拜腾在北美办公室一年光零食采购费用就超过五千万人民币。茶水间像五星级酒店自助餐厅，进口坚果、特色咖啡机、各种高端饮品应有尽有；员工的名片是定制的，制服也是特制的布料和设计。在其他造车新势力拼命砍开支、赶生产的时候，拜腾却把大笔资金花在这些“面子工程”上。对汽车行业来说，早一季度量产，就可能早一大截市场份额。拜腾选择了另一条路——好看，但烧钱。
2020年，疫情袭来，融资环境急转直下。拜腾本就吃紧的现金流被彻底压垮，工厂停产，工资拖欠，供应商催债。一度被寄予厚望的M-Byte，依旧只是展台和宣传视频里的亮相。那一年，整个造车行业都在抢交付，而拜腾已经陷入自救泥潭。
2021年，富士康的到来曾被视为转机。拜腾与富士康、南京经开区的战略合作协议签下，计划利用富士康的制造能力，推动M-Byte在2022年量产。外界一度乐观，甚至有声音说“拜腾要复活”。但合作推进得并不顺利，拜腾股东之间的复杂博弈接连上演，特别是一汽方面的强势介入，让关乎生产和资金的关键决策迟迟不能统一。富士康的耐心也在消磨，仅半年就终止了合作，这根本上切断了拜腾重回赛道的可能性。
少了富士康的制造背书，拜腾只能靠自己苟延残喘，可融资渠道已经枯竭。资本寒潮下，小公司要拿到新的资金几乎是空想。债务继续累积，工厂被放到拍卖平台上，员工大量离职。有投资人私下感叹，被拜腾烧掉的那84亿元，如果集中投入在一个关键环节，也许故事就会不一样。
专家总结过造车新势力的生存法则：技术落地速度要快、现金流安全要稳，战略方向不能摇摆。数据也很残酷——国际咨询机构的研究显示，2015年至2022年间，超过七成的新势力车企在量产前就宣告破产或者被收购。造车并不是互联网那种“先拉用户再变现”的轻资产玩法，它烧的是看不见底的真金白银，还需要长时间的持续投入。拜腾的策略在互联网产品上线时或许有效，但放到汽车行业，几乎是拿自己去做了一次代价极高的试验。
造车这条路，光有惊艳的开场远远不够。拜腾在最该埋头干活的时候选择了摆排场，在最该快速决策的时候陷入了内部拉扯，在最后的机会来临时又让它从指缝间溜走。最终，资金耗尽，梦想搁浅。 在新能源的浪潮中，有人乘风破浪，有人却在还没下水前，就耗光了所有的力气。
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