3月19日晚上七点半，北京国家会议中心，小米新一代SU7发布会还没开始，场外已经围满了人。
雷军穿着一件灰色休闲西装走上台，灯光打在他身上，台下坐着的那一排人先让现场炸了锅——比亚迪董事长王传福、理想汽车CEO李想、小鹏汽车董事长何小鹏、北汽集团董事长张建勇、阿维塔董事长王辉，还有宇树科技创始人王兴兴，十几位行业大佬齐刷刷坐在观众席前排。雷军特意停下来感谢他们的到来，镜头扫过去，王传福正侧身跟李想说点什么，何小鹏拿着手机在拍台上的大屏幕。奔驰、比亚迪、理想、蔚来、丰田、日产、北汽、阿维塔、智己、长安等超过15家车企，在发布会前夕齐刷刷发了“中国汽车从容向前”的主题海报，预祝SU7上市成功。
这场面在汽车圈确实少见。当王传福、李想、何小鹏这些曾经在市场上刀光剑影的竞争对手出现在同一排座椅上，人们不禁要问：这究竟是同行间真诚的祝福，是礼仪性的站台，还是暗流涌动的各怀心思？这场“世纪同框”背后，藏着中国智能电动车行业怎样的生存密码与进化逻辑？
王传福侧身与李想交谈时的神态，在镜头前定格了一个微妙的瞬间。作为全球新能源汽车销量霸主，比亚迪在2025年以460.2万辆的绝对优势登顶，其中纯电动汽车销量达到226万辆，远高于特斯拉的163.6万辆，正式登顶全球纯电市场“新王”。这样的行业巨头代表，极少出席友商发布会，此次亲临现场，被业界视为对小米造车实力的“终极认可”。他那从容的侧身姿态，或许透露出的是行业领跑者的一种审视，也是一种姿态——在这个重新洗牌的年代，竞争格局已不再是简单的零和博弈。
何小鹏低头刷手机的细节，则展现了另一种心态。作为造车新势力的代表之一，小鹏汽车在2026年制定了55-60万台的年度目标，同比增长28.1%-39.7%，这意味着小鹏今年的月均销量需达到4.58-5万台才能实现该目标。在这样的业绩压力下，他低头查看的可能是新一代SU7的配置页面，这背后蕴含的是对竞品的即时评估、复杂心态，也可能是一种注意力策略——在行业聚光灯下保持冷静，用数据说话。
雷军致谢时，台下掌声的强度、节奏与来源，构成了这场“商业秀”的温度计。当镜头扫过观众席第一排，那些曾经在市场上激烈厮杀的企业家们整齐鼓掌，这份“支持”中的商业真诚度与行业压力下的默契成分，交织成一个复杂的情感场域。王传福、李想、何小鹏作为中国新能源汽车行业“价值天花板”的代表，加上北汽、阿维塔等国企、华为系车企高管的到场，台下第一排几乎集齐了中国新能源70%以上市场份额的掌舵者。
这些细微之处共同勾勒出一幅超越简单“捧场”的复杂图景。当奔驰、蔚来、理想等15家车企同步发布“预祝小米SU7成功”的海报，连跨国品牌奔驰都首次公开送上祝福时，这个行业正在上演的，是一场从“内卷死斗”到“竞合新常态”的深刻转型。
“中国汽车从容向前”联合海报的发布，表面上是16家车企对外展示中国汽车品牌尤其是电动车阵营的整体形象与自信，但揭开这层“团结”表象，看到的是一系列现实压力的共担。
市场内卷已进入白热化阶段。2025年，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，达到54%，正式宣告行业迈入新能源主导的全新阶段。但在总量狂飙的繁荣表象下，行业内部的竞争格局正经历着残酷的马太效应重塑。根据乘联会公布的2025年1-12月新能源厂商零售销量排行榜，比亚迪汽车以348.45万辆的累计销量稳居榜首，虽然同比下滑6.3%，但市场份额依然高达27.2%，是唯一一家销量超300万辆的车企。而新势力品牌中“黑马”频出——零跑汽车以52.95万辆排名第八，同比暴涨86.3%，成为新势力中的最强黑马；小米汽车则以41.18万辆的成绩首次进入新能源厂商销量榜，排名第十，同比暴涨200.9%。
这种惨烈的内部排位战背后，是各家车企利润承压、增长焦虑加剧的生存现实。2025年，电车成了真正的“C位”，但空气中国弥漫的不是庆功香槟的味道，而是血腥气。市场正进入一场更残酷竞赛的起点，伴随规模扩张，新旧势力此消彼长，头部效应凸显，产业整合加速。中国科学院院士欧阳明高判断，对于“内卷式”竞争的原因，主要有三方面：一是地方政府为招商展开内耗，围绕“新三样”推出税收减免、土地优惠、财政补贴等竞争性政策；二是产业层面，技术创新进入平台期，产品同质化、商业模式单一；三是市场层面，市场从增量转为存量，新能源渗透率接近50%，与燃油车竞争白热化。
资本市场的期待与压力同样不容忽视。在2026年开年，国内主流车企纷纷公布了新一年度的销量目标，从传统车企的规模稳增，到造车新势力的激进扩张，再到车企子品牌的差异化突围，各阵营目标既是基于自身发展需求的设定，也折射出对市场未来趋势的判断。比亚迪虽然没有公布2026年整体的销量目标，但行业依据其所公布的160万辆海外目标预估，其整体销量目标约在500万-550万辆，预计增幅在一成左右；小鹏汽车则制定了55-60万台的年度目标；蔚来定下了40%-50%年销量增长率的预期，目标为实现45.6-48.9万台新车的交付。
更关键的是共同的“外敌”压力。2025年，特斯拉在中国市场的零售销量同比下滑4.8%，至62.59万辆，电车市场特斯拉“一枝独秀”的时代已然终结。取而代之的，是国产力量的全面崛起与内部排位的激烈更迭。特斯拉2025年全球交付量为163.6万辆，较2024年的179万辆下滑8.6%，这是特斯拉连续第二年出现销量下滑，且创下历史最大年度降幅。在中国市场，特斯拉2025年新能源车销量是62.57万辆，只占了中国国内新能源汽车总销量的4.5%，可以说剩下的新能源车销量几乎全被中国本土品牌拿下了。
在这种背景下，“抱团取暖”成为压力下的策略性选择。联合海报本质上是对生存与发展双重挑战的行业共识动作——在面对特斯拉的持续强势冲击、以及传统外资巨头加速电动化转型的背景下，中国品牌需要阶段性“放下内斗，一致对外”，争夺全球市场份额与产业话语权。
在智能电动车这条投入巨大、技术迭代飞快的赛道上，“没有永远敌人，只有永远利益”的商业法则正在重新定义竞争关系。纯粹的零和博弈难以持续，合作成为降低成本、共享技术红利、加速生态建设的理性选择。
这种转变有着深刻的产业逻辑。2025年起，中国新能源汽车行业正从价格战迈入价值决战，一场围绕生存与升级的终极淘汰赛已悄然加速。伴随规模扩张，新旧势力此消彼长，头部效应凸显，产业整合加速。与此同时，技术路线迭代、高端化突破与智能化普惠，重塑竞争规则，而L3级自动驾驶的商业化试点落地、以及补贴政策的边际调整，又为2026年埋下不确定性的变量。
关键领域的竞合交响已经开始奏响。在电池与供应链领域，合作与竞争并存的局面正在形成。2025年5月，在粤港澳大湾区国际汽车博览会上，比亚迪与新电途正式签约，宣布合作共建5000座兆瓦闪充桩。这是比亚迪首批兆瓦闪充站的生态共建伙伴中，唯一的聚合充电平台。比亚迪的“闪充中国”战略，目标清晰：到2026年底，在全国建成2万座闪充站，构建起覆盖全国的高速补能网络，彻底解决用户的“补能焦虑”。这正是平台企业的机会所在。比亚迪的选择是“自建+共建”双轮驱动——一方面自建核心站点，另一方面与头部充电运营商深度合作，共同构建开放生态。
智能驾驶与芯片领域的竞合关系更为复杂。在自动驾驶解决方案、车规级芯片等领域，可能出现的开放合作、投资结盟与技术路线竞争并存的局面正在酝酿。华为数字能源智能充电网络领域总裁王志武在2025年10月强调，重卡电动化已成为公路运输减排的关键突破口，推进重卡电动化，既是降低物流成本的经济选择，也是实现“双碳”目标的必然路径。华为联合产业伙伴协同创新，打造的重卡“15分钟级”兆瓦超充解决方案，展现了产业链协同的力量。
充电网络与生态标准的共建成为新的合作空间。2025年4月，华为数字能源携手车企、充电运营商及产业伙伴成立“超充联盟”，通过“共建生态”的方式，旨在为用户打造极致体验、广覆盖的超充网络，促进新能源汽车、充电网络产业快速高质量发展。超充联盟首批有11家车企加入，包括阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、合众、江淮、理想汽车、奇瑞、赛力斯、小鹏，此外还有全国多家充电运营商，未来还将会有更多生态合作伙伴加入，共建超充联盟生态。
这种“竞合新常态”呈现出几个鲜明特征：在品牌、产品、市场层面激烈竞争，同时在核心技术研发、供应链、基础设施乃至政策倡导层面寻求有限合作。它不再是简单的“敌人或朋友”二元对立，而是动态平衡的复杂关系网络。2025年12月，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南(征求意见稿)》，明确禁止车企以排挤竞争对手或独占市场为目的，通过补贴、折扣等手段使实际出厂价低于生产成本。这份指南被视为监管部门对汽车行业长期“价格战”划定合规边界的重要举措，比亚迪、长城、长安、小鹏、北汽集团等主流制造商纷纷表示，将完善价格行为的合规体系。
“世纪同框”与联合海报是中国电动车行业进入深度调整与战略重构期的标志性事件。它反映了从野蛮生长、内部绞杀到理性竞争、协同发展的心态转变与路径探索，是行业成熟度提升的必然产物。
2025年，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，这个数字背后，是“油电倒挂”时代的真正到来。随着充电桩遍布街头巷尾，续航轻松突破500公里，“续航焦虑”几乎不成为购车困扰。国产力量的集体崛起与激烈的内部竞争，彻底改写了赛场规则。但热闹的销量背后，是“电动化”的逐渐完善，这也意味着“智能化”竞争正式开始。各家车企把“智能化”的概念炒得火热，噱头层出不穷，可当消费者真正坐进车里，却发现城区智驾还得时刻盯着，系统急刹、误判时有发生。技术在进步，体验却没跟上营销节奏。
更关键的转折点出现在2026年。购置税减半、补贴政策调整，电车行业面临着从“政策输血”到“自我造血”的转向。除了比智驾这项硬实力，用户体验这个软实力也不容忽视。2026年的电动车市场，最明显的变化就是：需求被提前透支了，价格刺激对新增购车人群的边际效应骤降。市场已经彻底告别了“从无到有”的普及爆发期，进入了“以旧换新”为主的存量替换期。目前国内两轮电动车保有量已达4亿台，基本实现“一户一车”甚至“一人一车”的饱和状态。
这种动态平衡的“竞合”关系将考验各家企业的战略智慧。欧阳明高院士认为，在这一轮创新周期中，国内的“内卷式”竞争将被抑制，但出海竞争将加剧。他判断，中国汽车行业最终将形成纯电动汽车为主导的局面。到2035年，新能源乘用车占比将达到75%-85%，纯电动汽车的占比将达到70%甚至更多。纯电动车是利用绿电最高效的车辆，效率是绿氢汽车的两倍、电合成燃料内燃机汽车的四倍。
最终，这种竞合关系的演进将推动行业资源更有效配置，加速技术创新与整体竞争力提升。但过程中的博弈与分化仍将持续。当王传福、李想、何小鹏坐在同一排为雷军鼓掌时，他们心中盘算的，可能不只是对友商的祝福，更是对行业未来的深思——在这个重新洗牌的年代，谁能真正掌握技术深度和全球化广度，谁就能在下一轮竞争中占据主动。
这场“世纪同框”的真正意义，或许不在于短暂的和谐画面，而在于它揭示了一个更深层的行业共识：在中国电动车走向世界的征途上，既要竞争，也要合作；既要保持个性，也要懂得抱团。唯有如此，才能在全球化竞争中，真正实现“中国汽车从容向前”。
王传福和李想侧身交谈时，他们究竟在讨论什么？是技术路线的选择，还是市场策略的调整？何小鹏低头看手机时，他关注的是竞品参数，还是公司业绩？欢迎在评论区写下你的观察。
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