2025年的沈阳经济技术开发区，曾经象征着中国自主车企“动力心脏”的三菱发动机厂，如今早已失去了往日的喧嚣。走进车间，不见熟悉的“三菱”标志，取而代之的是整齐亮着灯的现代化生产线，那是广汽埃安的新能源制造基地。自动化设备像一支训练有素的军队，效率高达95%，正在为续航超700公里的纯电SUV做最后的试产调试。想到这里，我不由得生出一丝感慨——这个场景，如果三菱还在中国，它有机会亲手创造吗？
距离三菱彻底退出中国生产市场已满两年。曾经，它在自主SUV发动机供应上的份额一度接近30%，厂牌几乎是质量和动力的代名词。而今天，不仅市场份额不复存在，就连品牌的印记也被彻底抹去。那时它执意攥紧技术，高高在上，不肯为中国市场弯腰。如今看着中国车市飞速奔跑的身影，我不禁想问：它是否会为曾经的固执而暗暗懊悔？
我还记得早年国内汽车工业尚未成熟时，长城、吉利、比亚迪、奇瑞等品牌的SUV，发动机几乎清一色来自三菱。三菱在70年代就进入中国，不过起初并不卖整车，而是提供发动机和零部件，悄悄为中国汽车产业打开了一扇门。到了90年代，它在沈阳、哈尔滨的合资发动机厂相继投产，沈阳航天三菱的4G6系列更是成为自主品牌的首选动力。在鼎盛时期，几乎所有的2.0L排量自主车型，都搭载了三菱发动机。说它撑起了中国自主SUV的半壁江山，一点也不夸张。
但这种技术上的优势，也让它养成了居高临下的姿态。它认为技术在手，就不愁市场，于是始终拒绝为中国市场做定制化调整。核心技术不愿分享，先进产品只留在自己手里，中国车企拿到的多是淘汰款。它看似是“合作伙伴”，实则像一个俯瞰者，从未真正融入这片热土。
更致命的是，三菱忽视了新能源的时代脉搏。2018年之后，街头的电动车越来越多，国家不断出台扶持政策。但三菱依旧沉迷于传统燃油车，广汽三菱的主力车型欧蓝德九年不换代，内饰老旧，配置落后，和同级竞品的差距愈发明显。直到宣布退出前，它在华的新能源产品只有一款贴牌的阿图柯，还不是自研。销量惨淡，2024年一季度只卖出178辆，可谓无人问津。
而中国车企早已不再依赖它。比亚迪、吉利、长城纷纷建立自主发动机和新能源研发体系，技术突飞猛进。广汽集团2022年的年报显示，广汽三菱的产能利用率只有17.75%，基本处于半停滞。即便如此，它仍不肯放低身段——不加大投入，不加快转型。最终在2023年退出整车生产，2025年结束发动机合资业务，彻底与中国制造告别。
退出后，三菱试图在东南亚重振旗鼓，却发现这里与它想象的不同。市场规模有限，中国车企也加速进入，竞争压力陡增。新能源转型迫在眉睫，它只能选择与富士康合作，由后者代工生产计划推向澳洲和新西兰的电动车。这种依赖他人的模式，是它核心技术缺失的明证。
对比之下，中国新能源汽车的进步让人震惊。2024年，产销突破1280万辆，渗透率达40.9%。广汽埃安接手三菱长沙工厂后，不仅提升续航，配置丰富，价格亲民，销量持续攀升。比亚迪走向全球，吉利、长城的技术也超越了不少外资品牌。中国成了全球最大的新能源市场，错过这里，几乎意味着错过整个新能源产业的未来。
而三菱的全球销量依旧在下滑。它在东南亚的25万辆销售成绩，虽是亮点，但距离当年在中国的巅峰相差甚远。更讽刺的是，同为日系的丰田、本田，已主动与中国车企合作，调整策略，抓住中国市场的机遇。而三菱却失去了再度回归的可能。在如今的中国车市，即便外资新入者都面临重重挑战，更遑论已经退出多年的旧玩家。
许多人问：三菱会后悔吗？我想，它后悔的不只是态度，更是当年的短视。它看不见中国市场的潜力，错过新能源的最佳时机，抱着过去的优势原地踏步，被时代无情抛下。任何企业，无论有多辉煌，一旦拒绝改变，就会被淘汰。三菱的故事，仅仅是这个规律的又一例证。
如今，沈阳的三菱发动机厂变成了沈阳国擎动力，长沙的工厂忙着生产新能源车型。中国车市依然高速运转，而三菱只能在东南亚回望那片繁荣，独自承受当初固执的代价。这份遗憾，怕是会伴随它很久。
全部评论 （0）