汽车以旧换新补贴与车价挂钩，基层消费被牺牲？

一辆售价10万元的新能源车，报废换新能拿1.2万元补贴；而一辆30万元的车，理论上可得3.6万元，却因封顶2万元，实际只多拿8000元。2026年，国家将汽车“以旧换新”补贴从固定金额改为按车价比例发放，看似更科学，实则掀起一场关于效率与公平的无声博弈。

新政明确：报废旧车换新能源车，补贴新车价格的12%，最高2万元；换2.0升及以下燃油车，补贴10%，最高1.5万元。置换者补贴比例略低，但同样设顶。表面看是计算方式变化，实质是政策导向的转向——从普惠大众转向激励消费升级。

支持者称其“精准”。过去定额补贴，无论买10万元还是30万元的车都补2万元，等于变相鼓励低价车，不利于技术升级。按比例补贴后，高价值车型获补更多，车企更有动力推中高端产品，消费者也更倾向一步到位。财政资金用在“升级”上，而非“续命”上，效率更高。

但现实远比公式复杂。消费者算不清账：12%还是2万封顶？旧车必须名下满一年？发票、上牌、申请时间卡死在2026年内？材料缺一不可，四人必须同名。一线销售坦言，解释政策的时间比谈车还长。有人因跨年开票错失资格，有人被“代办补贴”的骗局骗走定金。政策越精细，执行越脆弱。

更深层的矛盾在于普惠性削弱。低价车用户多为城乡中低收入群体，他们本就对价格敏感。原政策下，2万元补贴足以撬动决策；如今补贴缩水，换车门槛变相提高。政策引导产业升级没错，但若以牺牲基层消费能力为代价，便难逃“劫贫济富”之嫌。

目前尚无2026年销量数据验证政策效果，但趋势已现端倪。政府投入625亿元特别国债，决心不可谓不大。真正考验在于，能否在系统设计上降低理解与申领成本，能否在地方层面避免执行走样，能否守住“促消费”而非“挑消费者”的底线。

好政策不仅要算得清账，更要让普通人看得懂、够得着。否则，再精准的激励，也可能沦为纸面蓝图。