欧盟新规——要求车辆“盯”着你：7月7日起所有新车必须支持分心警告
2026年7月7日，一项足以改写人车关系的强制性法规在欧盟27个成员国同步生效。根据欧盟2019/2144号法规及其配套技术细则，所有在欧盟市场新注册的乘用车、轻型商用车、卡车及客车，必须强制搭载驾驶员分心警告系统。这是继主动刹车、车道保持、智能速度辅助之后，欧盟车辆安全强制清单上的又一记重拳。从今天起，每一辆驶出欧盟经销商的新车，都具备了一双“盯着”驾驶员的电子眼睛。
这项法规的影响并不会被大西洋或欧亚大陆桥阻隔。中国品牌近年来在欧盟市场的渗透率持续攀升，2025年中国车企对欧出口量已突破80万辆。对于正在全球化征途上的中国汽车产业而言，理解并适应这套规则，已经从“战略布局”变成了“入场券”。
一、法规解剖：什么叫“分心警告”，边界画在哪里
首先必须厘清，欧盟所定义的“驾驶员分心警告系统”并非一个独立的硬件模块，而是一套基于视觉识别算法的功能集成。根据联合国欧洲经济委员会第165号法规及欧盟配套文件，系统需具备两项核心能力：一是持续监测驾驶员视线方向、头部姿态和眼睑闭合状态，判断驾驶员是否处于分心或疲劳状态；二是当检测到分心行为持续超过一定阈值时，通过声、光、振动中的至少两种方式向驾驶员发出警告。
法规对监测范围做出了明确约束：系统仅需识别“视觉注意力偏离前方道路”和“长时间眼睑闭合”等客观状态，不得记录或传输驾驶员的面部识别数据。换言之，这是一套“知道你在走神，但不知道你是谁”的系统——至少在法律文本上，隐私边界被刻画得相当谨慎。
这一限制在实际工程实现中带来了一个有趣的挑战：算法必须在“高灵敏识别”和“隐私保护”之间找到平衡点。无法依赖云端大模型进行面部比对，意味着所有运算必须在车端完成，对SoC的算力分配和算法模型的轻量化提出了新课题。
二、技术落点：从摄像头到算法，供应链正在重构
一场围绕座舱监测的供应链变局，实际上早在法规生效之前就已经拉开帷幕。
目前主流的DMS解决方案分为两类：一类是基于方向盘的扭矩传感器和转向角传感器进行间接推断，另一类是基于红外摄像头的视觉直接监测。欧盟新规虽未指定技术路线，但从条文对“视线方向”和“眼睑闭合”的监测要求来看，纯基于方向盘传感器的方案已被事实上排除——扭矩传感器无法判断驾驶员是在看路面还是在低头看手机。
这直接催生了一个高速增长的市场。据Yole Group及行业研究机构的数据显示，全球车载DMS摄像头的装配量从2023年的约1800万颗，将在2027年增长至超过6000万颗，年复合增长率超过35%。其中，红外LED补光、940nm波段图像传感器、边缘AI推理芯片是价值密度最高的三个细分领域。中国的舜宇光学、欧菲光、地平线、黑芝麻等供应商已在这条赛道上形成了一定的规模优势，部分企业的前装定点项目已覆盖比亚迪、吉利、蔚来等品牌的多款出口车型。
从整车集成的角度看，DMS摄像头的安装位置也在快速收敛。早期产品多置于转向管柱罩壳或仪表盘上方，存在驾驶员戴帽、手持方向盘时遮挡视线等痛点。新一代方案倾向于集成至A柱饰板或内后视镜基座，以获得更优化的视角和更高的识别率。这一看似微小的位置调整，涉及到内饰模具的重新开发、碰撞安全验证和人机工程再校核，并非简单的“换个安装位”。
三、实际体验：它到底是帮手，还是监视器
作为车评人，我在过去一年中已经陆续体验过多套搭载DMS系统的车型，覆盖中国品牌、日韩品牌和欧洲本土品牌。公正地说，这套系统的实际用户感受，相当程度上取决于各家车企的调校哲学。
做得好的系统呈现出一种“无存在感的守护”。算法对“短暂低头操作空调”“侧头观察后视镜”“瞥一眼导航屏幕”等合理性视觉转移有足够宽容度，不会频繁触发错误警告。只有当驾驶员持续视线偏移超过规定时间，或者出现闭眼状态持续超过两秒，系统才会以渐进式的方式介入——先是一个柔和的仪表图标闪烁，再是轻声提示音，最后才是方向盘振动或语音提醒。整个体验流畅而克制，令驾驶者感到被保护，而非被监控。
做得差的系统则堪称“电子碎嘴”。每一次眼神的细微偏移都被视为潜在危险，车内提示音频繁响起，甚至在没有危险行为时也误报警。这种体验非但不能提升安全，反而会造成驾驶者的困扰和注意力分散——讽刺的是，一个旨在防止分心的系统，自己却成了分心的源头。
这里存在一个行业性的技术难点：分心的判断阈值，不是一个纯粹的工程参数，而是一个需要结合驾驶场景上下文综合判断的复杂行为。以120km/h在高速公路上行驶时的视线偏移容忍度，和以15km/h在拥堵城市道路蠕行时的容忍度，显然应该完全不同。高水平的DMS系统必须具备场景感知能力——这要求DMS与智驾系统的感知层进行深度融合，而不仅仅是独立在座舱域控里跑一套模型。据目前公开信息，能够做到这一点的量产方案仍凤毛麟角，大多数系统仍然采用相对固定的阈值设定。
四、中国视角：国产车出海必须迈过的坎
对于中国品牌而言，欧盟DMS新规带来的挑战，既在技术端，也在认知端。
技术层面，当前国内在售车型的座舱监测配置率虽在快速提升，但仍远未达到全面覆盖的水平。根据佐思汽研的数据，2025年中国乘用车市场DMS前装标配搭载率约为28%，主要集中在20万元以上车型，10-15万元主流价格带的装配率不足15%。而欧盟新规覆盖的是所有新车，包括最低配的入门款。这意味着，出口欧盟的国产车型必须在全系标配DMS上做出适应性调整，涉及供应链切换、产线改造和成本控制的多重考验。
认知层面，中国企业面临的更大挑战在于，如何与欧洲消费者和监管机构建立信任。欧盟对数据隐私的高度敏感性全球闻名，GDPR的阴影笼罩着任何涉及生物特征识别的技术应用。尽管法规已对DMS的数据处理方式做出严格限制，但要让欧洲消费者相信一台中国品牌的车内摄像头“不会记录我的脸”，仍需要持续的沟通、透明的技术解释和第三方的合规认证。
五、政策与安全：法规背后是血的教训
欧盟之所以在安全法规上持续加码，底层驱动力是交通事故数据的持续警示。根据欧盟委员会发布的《2025年欧洲道路安全统计报告》，人为失误仍是交通事故的首要肇因，占比约75%，其中分心驾驶（含使用手机、疲劳驾驶等）被认定为增长最快的单一风险因素。在德国，分心驾驶导致的交通事故数量在五年内上升了约18%。在法国和意大利，这一比例同样呈上升态势。
欧盟给出的立法初衷是清晰的：用技术手段，在分心的那一刻把人拉回来。这一思路与中国近年来推进的“科技兴安”战略存在理念上的共鸣。中国已在商用车领域率先强制了AEB和FCW，并在《道路交通安全法》修订讨论中明确了对分心驾驶的严查态度。虽然中国尚未公布乘用车DMS强制时间表，但参照主动刹车等功能的推广路径，功能先标配、法规后强制的策略很可能在未来几年内落地。
写在最后：人机关系的新篇章
让汽车“盯”着驾驶员，本质上是在重新定义人机共驾时代的权责边界。当车辆的自动化程度越来越高，驾驶员从“操作者”向“监督者”的角色转型中，分心的风险事实上在上升而非下降。欧盟新规的出台，某种程度上是对这一风险的超前回应。
对于驾驶者而言，接受车内有一双“眼睛”看着自己，的确需要一些心理适应。但理性地看，一套设计精良、隐私合规的分心警告系统，与安全带、安全气囊、主动刹车一样，是汽车主动安全拼图中不可或缺的一块。它不会让你的驾驶更有乐趣，但大概率能让你的驾驶更安全地抵达终点。
对于正在全球赛道上奔跑的中国品牌来说，这条法规不是障碍，而是一块试金石——能够在最严苛的市场上满足最高标准的安全要求，本身就是最好的技术实力证明。
