每年的车检经常被骂上热搜，监管制度一直在优化，相关部门的查访查处也没有停歇，但大众的态度似乎从未变过，那就是汽车的年检年审，包括强制报废都应该取消。
一方面是如今的汽车检测行业有着各种各样的乱象，另一方面，汽车强制报废处理不好又会对资源造成巨大的浪费。
尤其对车主来说，很多人都遭遇过各种各样的猫腻，甚至是违规收费，乱象屡禁不止，才是大众对车检年审有意见的真正原因。
那么，诸多乱象的背后，有哪些环节被大众吐槽的最多？是不是取消就真的能解决问题了呢？
强制年检不符合逻辑
现在的车检年审，基本上是车主有意见，检测平台和机构也有意见，双方都有意见，可似乎就是不知道问题出在了哪里。
从车主的角度来看，每年强制车检实际上就是一个虚假的命题，是法律法规强加于车主的法外义务。为什么车主有这种想法？那是因为每辆车出场的时候，按照规定都是合格产品。
不管是销售环节还是使用环节，从逻辑上来说，每辆汽车都是符合国家相关标准的，毕竟不符合标准的汽车连下线的可能都没有。从这一点来看，刚买来的车就要年检，意义又在哪里呢？
还有一点，汽车没有报废之前，肯定是能正常行驶的，因为不能正常行驶的话，汽车连上路的可能都不具备。
每辆汽车出了问题，不管去什么样的平台维修，对方使用的汽配零件也绝对是符合国家标准的。
在这种情况下，哪怕是经过返厂维修的车也绝对符合标准，那又何必每年都要进行强制年检呢？
一辆车如果不符合标准，从一开始生产厂家就会知道，销售供应环节也知道。哪怕是到了维修环节，即便汽车真的出现问题，使用符合标准的汽配件维修好，车辆最后还是能正常上路行驶。
也就是说，保持车辆符合标准的真正责任方在销售商和生产商那边，他们制造的汽车只要合格，基本上就不会出现任何问题。
实际的情况也是如此，每年车检查出来的不合格车辆凤毛麟角，绝大多数汽车都能通过检查，以至于车检本身流于形式。
一旦情况变成这样，又会出现各种各样的乱收费和猫腻，而车主本身又没得选择。在这种局面下，大量的检测公司是以追求利润为最终目的，甚至于这个行业的竞争越来越激烈，到最后把一些真正有问题的车辆可能都放过去了。
恶性竞争背后的造假
车主有意见很正常，现在很多检测机构居然也有意见，因为国内有不少检测站点的数据都在造假。
我国的车检制度表面上看起来是向市场负责，但本质上检测公司运行并没有配套的约束规则。谁能从事这项业务明显受到了权力的操控。检测公司并没有真正经过公开的竞争，然后又不用向国家承担更多的义务。
这样一来，车辆检测就成了妥妥的赚钱方式，而不是维护车辆的安全性能，以至于这个市场越来越庞大。
统计显示，还在10年前的时候，全国每年需要进行车检的车辆就超过了7000万辆次。假设按照每辆车费用100~200元来计算，每年的车检消费超过了100亿元。
在这种局面下，整个行业出现了恶性竞争。毕竟国家的规定是强制车检，哪家检测公司招揽的车主越多，自然就能赚取更多的利润。
站在车主的角度去看，每年车检，他们最担心汽车被检测出问题而不能过关。于是乎，一些检测站点就会想尽一切办法让车主过关，甚至不惜造假。
去年9月份，媒体的调查显示，几乎全国各地都在造假，甚至还有从业人员在网上教授大众如何造假。
一些汽车维修行业的工作人员表示，眼下很多检测站的数据都是假的，不管是汽车尾气的检测还是其他方面的检测，结果都是一塌糊涂。
在河南的一些检测站，甚至还会采取换车牌的方法帮助车主过关，因为不管从哪个角度去看，整个行业都在造假，成本不高，利润却很大，这么做的人肯定会越来越多。
说到底，还是因为规则的强制性，把车主以及检测平台都牢牢绑定在了整个规则周围。检测机构要赚钱，车主又想过关，双方可谓各取所需。
除了车检有造假的情况外，车辆的强制报废模式，也导致国内大量的报废车并没有走正规的报废流程，从而导致了一系列更严重的问题。
正规报废流程成本更高
你在城市的犄角旮旯，肯定看到过各种各样的报废车，扔在那里无人问津。这些车基本上都成了无主车，想找到原来的车主，走报废流程都难。
车主为什么不愿意走正规的报废流程？手续繁琐，报废成本高，这是长期以来被大众诟病的两个原因。
从以往的数据中就能看出，国内汽车的报废量远远低于发达国家的水平。2005年到2015年期间，我国汽车的平均复合增长率高达18%，汽车的保有量早就超过了2.4亿辆。
这么高的水平，按说每年应该有一定规模的报废量的，但是从2005年到2018年期间，我国汽车正式报废量的规模一直维持在0.5%~1%之间，这一水平远低于发达国家4%~8%的平均水平。
汽车的保有量越来越多，但是每年走正规流程报废的车辆规模却没有增长，这就说明大量的汽车并没有走正式的报废流程。
在北京，地方政府一直在出台各种政策，希望能够提升正规报废量的增长，但是整体的规模一直很低，此前最多也没有超过1.5%。
从报废的角度去看，如果汽车不走正式的报废流程，这些车辆就会对环境和资源带来巨大的影响，甚至还会出现非法拼装车，一些零部件回流到汽车市场的情况。
可现在的问题是，强制报废模式下，车主如果走正规的流程，不但很麻烦自己，最后还要掏钱去报废，这从根本上就制约了人们愿意走正规程序的积极性。
除此之外，做报废车生意的企业，他们对于正规的报废流程实际上也有怨言。
零部件当废铁卖，难以盈利
报废车的5大总成，也就是发动机、变速器、前后桥、车架、转向机，按照国家的规定，这些东西都不能用于零部件销售，哪怕没有出现问题也不能销售。
如此一来，企业回收报废车以后，只能把整辆车以及零部件当成废钢铁卖给炼钢厂。从企业的角度来看，不要说盈利，长期经营下去甚至还会出现亏损。
这就是为什么国内有正式资质的报废车企业增长缓慢的缘故。按照国家的规定，原则上一个地级市至少要设置一家报废车企业，直辖市设置 2~4家，省会城市设置1~2家。
我国国土面积庞大，再加上近年来汽车的保有量越来越多，按照以前规划中的比例标准，报废车企业的数量其实偏少。
以2016年的数据为例，国内拥有正式资质的报废车企业为635家，回收网点为2465个。整体数量并不多，一方面是政策的制约，另一方面是企业难以盈利，没有人愿意做这个生意。
这样一来，就导致了很多车主开始走不正规的报废流程，有些企业也暗中做不正规的报废生意。
说到底，还是因为强制报废的模式，把所有的责任都推到了车主身上，这不但会影响正规的报费回收模式，还会带来极大的资源浪费。
对比之下，国外的汽车报废体系更加完善，至少不会让车主一方承担责任，从汽车制造商再到销售商，都富有不可推卸的连带责任。
没有强制报废，回收体系却成熟
比如在美国，报废车的回收利用体系相当完善，但是在联邦一级的国家层面，美国并没有报废汽车回收利用法规。
没有报废法律法规，车主和整个环节却都愿意守法，那是因为美国制定了更严格的环境保护法规体系，甚至还有产品连带责任。
按照美国的法律规定，处在报废边缘的汽车不能随便遗弃，需要送到专门的企业回收利用处理。如果出现了问题，产品连带责任会导致制造商、销售商甚至运输环节都得负法律责任。
在连带法律责任的倒逼之下，美国的很多企业都愿意投入到报废汽车的研究和运营领域。截止到2019年，美国国内的报废汽车拆解企业超过了12000家。
报废零部件再制造企业更是达到了2万家以上，除此之外，还有200多家报废汽车粉碎企业。
相对于我国把报废汽车当废铁卖，美国报废汽车各个环节都在充分利用，比如变速器，差速器，门窗等部分，如果检验合格，拆解翻新后还能重新出售。
在这种情况下，报废企业有利可图，他们自然愿意做这方面的生意。不光是美国的报废汽车利用率高，日本的情况也是如此。
日本的报废汽车资源回收再利用率达到了80%以上，二手零部件的再使用率达到了20%~30%，作为原料的资源再利用率达到了50%~55%。
似乎只有国内的情况不一样，一方面要求车主强制报废，另一方面又不会报废的汽车提供出路，利用率不高，整个报废环节就无利可图，车主本身当然就不愿意花钱，花时间去走正规的流程。
结语
不管是强制报废还是强制年检，国内目前的情况都是只出台了强制性的规定，但是接下来围绕汽车的一系列配套规则措施，却没有推动出台和完善。
最终，各个环节都在敷衍，都在流于形式，参与者也都怨声载道，由此便形成了恶性循环，年检和报废的初衷也彻底走样。
未来要想采取改善措施，强制的规定可以保留，但关键在于，强制之后需要有环节以及整个平台为之负责。如果只有强制而没有具体的措施，那大众能做的还是只有敷衍和反对。
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