上海车展回归卖车本质
2025年的上海车展真是充满智能科技感，但感觉又回到了卖车的本质。我们光锥智能团队在这次车展逛了两天，最大的感受就是今年的车展没那么花哨了，反而更实在一些。
回想一下这些年智能汽车的几场重要车展：2023年的上海车展，各大车企都在秀自己天马行空的智能化概念；2024年的北京车展更像是车圈大佬们互相交流、争夺高级自动驾驶话语权的地方。但今年的上海车展，大家好像都把重点放到了“卖车”上。
比如去到问界品牌的展台，和其他展台不一样的是，这里有一圈专门的新媒体销售主播，在直播间里拼命介绍问界M8的购车福利。要知道，这款新车上市才四天，就已经卖出了五万多台，成了超级爆款。所以赛力斯当然想趁着这个热度，在车展上再推一把。
小米展台挤进4000多人只为送帽子？
上午人最多的地方就得说是小米的展台了，快11点的时候，展区里就已经挤进了4000多人。大家都知道，小米SU7这款车都发布一年多啦，按理说应该没啥新鲜感了吧，可为啥还有那么多人围着看呢？原来啊，小米在发限量版的棒球帽，官网价只要129块钱一顶，就冲着这个小福利，好多人都跑过来看热闹啦！
车圈大佬玩得比车展还热闹
今年车展上，车企们请来了黄渤、马东、陈道明、撒贝宁、樊振东这些影视明星来站台卖车。车圈的大老板们也忙得不亦乐乎，李斌在乐道L90发布会上cosplay成“钓鱼佬”，何小鹏让机器人当“车模”，李想还让人现场演示“摔”MEGA车门……除了这些，还有一些蹭热度的。今年周鸿祎又穿上了那件标志性的红色外套，跑到广汽、小米、北汽这些展台转悠，还买了一台BJ40。不过很明显，去年在车展上那个“翻江倒海的红衣大叔”，今年就没那么受关注了。
外企越来越懂中国智能电动车了
为啥今年上海车展感觉没那么热闹呢？主要原因是汽车的智能化已经从高端走向普及了。不管是普通消费者，还是车企，或者提供技术支持的公司，大家都觉得智能化现在已经是智能汽车的基本配置了。
特别是那些专门跑来看热闹的老外们，今年对中国智能汽车的评价也变了。以前他们可能会说“哇塞，太厉害了！”现在更多是带着系统性的视角去分析。在零跑的展台那里，我们还听见有几个老外在那里“算账”，想搞明白这辆卖15000美元的车（零跑B10）到底是怎么造出来的。
中国智能汽车产业链日渐成熟
到了2025年的智驾平权时代啊，汽车厂家想让车支持L2级别的辅助驾驶，那可有得选了：自己研究、和别人一起搞研发、买现成的方案，都可以。要是想让车里的座舱更智能，那也可以跟那些互联网巨头定制专属的APP，自己开发操作系统，或者找专门做座舱智能化的公司来帮忙调整。在人工智能助手越来越厉害的情况下，汽车都能帮你一句话就点好咖啡了。
当智能化成了车企设计新车时的必备选项，你会发现车展上的新车几乎每辆都带了不少智能化的功能。不管这家车企本身的智能化水平怎么样，或者直接推出一整套新产品系列，都能像搭积木一样随便组合各种想要的智能化功能。
“产业链里的每个玩家做好自己的事，大家配合起来才能造出更好的车。”
面对现在智能汽车的设计套路，光锥智能采访了地平线、黑芝麻、Momenta、问界、极氪等一大批头部车企和智能化公司，结果发现，大家都差不多一个说法。
在上海2025年的车展上，我们看到中国的智能汽车产业链变得越来越成熟，新的汽车智能化技术也开始崭露头角。
用世界模型加强化学习的方法，自动驾驶技术又有了新突破。
车展上的高阶智驾为何低调了
智驾能力可以说是智能汽车和普通新能源车或者传统燃油车之间最大的差别了。不过呢，最近工信部这些监管机构对智驾的宣传管得越来越严了，所以在这次车展上，之前那些被吹得很夸张的高阶智驾现在都低调了不少。
在华为的乾崑展台，就很简单地挂着个“迈向智能驾驶新时代”的标语，上面写着华为ADS4.0。就在车展前一天晚上，华为车BU的老大靳玉志在一场智能技术大会上说，ADS4.0已经在云端做了6亿公里的高速L3仿真测试和验证，已经准备好要量产商用啦。
智能驾驶有点低调，技术却在悄悄升级
在其他做智能驾驶的厂商展台，我们也发现大家现在都不约而同地把宣传重点改成了“辅助驾驶”。以前那些听起来很高级的城市NOA或者“门到门智驾”的说法，现在都被更低调的词代替了。比如黑芝麻叫它“高等级辅助驾驶”，地平线叫“城区辅助驾驶系统”，Momenta叫“智能辅助驾驶”，商汤绝影干脆直接叫“辅助驾驶”。
不过呢，在大家这么低调宣传的背后，智能驾驶的技术其实正在悄悄升级换代。在车展之前，我们了解到最新的智驾技术研发方向已经不再是简单的“端到端”了，而是进化成“更大的模型+世界模型训练+强化学习+云端蒸馏”的新方案。
目前我们知道的一些已经在尝试这条新技术路线的玩家，包括小鹏、商汤绝影、Momenta、理想汽车、地平线，还有华为这些大佬。
这个新路线的大致思路是这样的：先在云端用世界模型做大规模的仿真测试，然后通过强化学习优化效果，最后再用蒸馏的方法把训练好的模型装到车上去。（感兴趣的小伙伴可以去看看我们之前对小鹏智驾负责人的采访，里面详细聊了这个事情）
汽车智能驾驶：“端到端”为何被抛弃？
为啥智驾要从“端到端”换成世界模型呢？其实道理很简单，“端到端”就相当于让车学着人开车，但这远远不够。要是想让智驾更安全，就不能只模仿人。AI得有能力去应对那些特别危险或者少见的情况，即使没人在实际生活中遇到过这些情况，也要保证行车安全。
当然啦，不同的厂商在这套新系统里也会有自己的特点。比如小鹏觉得，之前他们写了很多智驾规则的经验，把这些规则用进去能让新模型的基础能力更强一些。而商汤这种做大模型的公司，它的强项就是生成的训练场景更贴近现实。我在商汤绝影的展台上看了看，两家生成的场景都带点AI的味道，但左边那个场景看起来就很不靠谱了，比如路上的车居然倒着开，这可不符合真实世界的逻辑啊。
不过，这套新玩法也不是完全没有问题的。最大的麻烦就是车上的算力得跟上。要是想装个大的智驾模型，那车就得配更强的处理器。要是用英伟达最新的Thor芯片，一块就要好几万块钱呢。更别说现在市面上已经有车用两块Thor芯片了，算力直接飙到1400TOPS（比如极氪9X）。
汽车智能化迭代：感知决策一体化趋势
另一方面，从常识和逻辑的角度来看，用世界模型加强化学习的方法其实本质上还是针对特定场景进行强化训练，说不上能彻底解决长尾问题。
对于这个问题，商汤绝影的工作人员回应说：“我们的目标肯定是要比人类司机更安全。以前我们主要解决的是大多数人开车的场景，现在我们要补足人在驾驶之外的一些能力。这套方案的好处就是，如果现实中遇到了从来没有遇到过的事故情况，世界模型可以迅速学会如何应对。这种解决问题的速度，在过去是很难想象的。”
有意思的是，很多做智能驾驶的企业在新一代智驾技术发布会上都提到了Deepseek。也许，这些企业在物理世界里的世界模型，就是在“重现”Deepseek在数字世界里的发展历程。
随着AI大模型技术的进步，汽车智能化的技术也在不断升级。
汽车智能化随着大模型技术的进步而进步。
汽车智能化的迭代和AI大模型的发展密切相关。
“AI技术飞速发展，推动汽车智能化进入了更深层次。智能辅助驾驶的架构从传统的基于规则的方式，逐渐转变为感知和决策一体化的‘端到端’架构，这样不仅能减少信息损失，还能更好地适应各种复杂情况。”
回顾过去汽车智驾技术的发展历程，腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生总结了这个发展的脉络。
汽车智能化的三次变革
这几年我们眼看着大模型经历了三次飞跃：从“生成式”到“多模态”，再到现在的AI Agent。这过程中，你会发现AI对现实世界的理解越来越深了。汽车厂商对AI的理解也越来越透彻，所以现在的汽车智能变化特别大。
以前的大模型，严格来说是装在车里的，主要用在车舱里。为啥不直接用在自动驾驶上呢？主要是因为自动驾驶的云端模型和车上的模型得对齐才行。“现在主流车上的芯片，车端模型的大小一般就在1亿到5亿参数之间”，小鹏汽车的自动驾驶副总裁李力耘就说过。连10亿参数都不到的模型，确实很难叫“大模型”。
过去用大模型的智能座舱，实际能实现的功能其实挺少的。到了2023年，车企就开始琢磨怎么把ChatGPT装进车里，通过接入云端的大语言模型来解决模糊指令的问题。到了2024年，结合大模型的多模态能力，用户可以直接“隔空操作”车机屏幕。
现在，随着AI Scaling Law的不断释放，再加上Deepseek用蒸馏加强化学习验证了大模型下一步的进化方向，AI大模型又一次彻底改变了汽车智能化的方方面面。
华为ADS4.0：大模型让汽车有“自我感觉”
在华为的ADS4.0版本里啊，车上的大模型开始引入了传感器的全模态感知能力。就是说，不管是摄像头、雷达还是其他类型的传感器一起工作的时候，华为的那个世界行为模型（World Action Model），就在把驾驶相关的（视觉方面）、座舱里的（听觉方面）以及底盘那边（触觉方面）的东西全都打通了。你说这大模型，它对整个世界的理解一综合起来，那智能汽车就有点像有了自我感觉、还能自己调节的“小生命”一样啦。
汽车芯片厂商的军备竞赛
为了让车里能装下更大更强的模型，做汽车智能化硬件的那些公司早就开始准备啦。
“我们现在完全有能力装下大家提出的那种超大模型。” 黑芝麻公司的员工这样跟我们介绍他们最新推出的华山A2000芯片。当时光锥智能就问他们：“你们不担心自己研发的芯片赶不上大模型的发展速度吗？” 这位员工特别自信地说：“跟用英伟达的芯片比起来，我们自己设计的核心部件（IP）最大的好处就是能快速调整，想改就能很快改。”
最近大模型带动了AI助手（AI Agent）的应用热潮，这也在悄悄改变汽车座舱的设计思路。最大的变化是，以前更看重功能，但现在像车展上展示的智能座舱，更关心怎么赚钱（商业化）和搭建生态系统了。
在商汤绝影的展台上，我们看到了一套结合多种传感器的驾驶员状态监测系统。这个系统能检测司机的眼神、眨眼频率，还能判断司机是不是喝了酒之类的。问起为什么要做这套系统，商汤绝影的工作人员告诉我们：“主要就是为了符合欧洲那边的规定，好让我们产品能卖到国外去。”
互联网大厂争相布局智能座舱
智能座舱这块啊，光锥智能注意到互联网大厂已经开始有点“互相占地儿”的意思了。
从大的发展方向来看，今年的智能座舱确实开始用上了AI助手。这跟2024年底手机圈推出的AI助手差不多，主要还是在特定场景下使用的那种。比如说斑马智行搞了个系统级别的AI助手，用来调用其他功能，还配了十个平台级的应用助手，像出行、导航、本地生活之类的。
不过呢，我们在斑马智行的展台看到的可不少是“阿里系”的APP演示。就在车展前一天，腾讯也在他们的智慧出行活动上宣布，要在车上实现车载微信小程序、腾讯地图等内容和服务的AI助手整合。
问到为啥只展示了这些阿里系的APP时，斑马智行的工作人员告诉光锥智能，这是因为阿里在这块资源投入更多。说到什么时候能和其他主流APP都打通时，工作人员也实话实说了：“别的大厂想的事情比较多。要是调用他们的APP，可能会给你开个接口，但要是涉及到更复杂的合作，他们会很在意值不值得。”
总的来说啊，AI大模型的发展让整个汽车智能化水平又提升了一大截。随着更大更强的模型装进汽车里，智能汽车离“全车智能”这个终极目标越来越近了。
所以啊，汽车行业智能化的竞争门槛是越来越高了。
车企扎堆“少即是多”的中央计算平台
当初智能汽车刚出来的时候，大家就觉得中央式的汽车电子架构是汽车智能化的终极方案。
为啥这么设计呢？一方面是为了省钱。一个中央计算平台不仅能省下不少生产成本（比如线束、控制器啥的），还能通过OTA一次性搞定智能化软件升级。另一方面，随着智能功能越来越多，像自动驾驶、车机系统这些都需要算力支持，而大算力的中央式计算平台可以直接满足所有智能化的需求。
所以这几年智能汽车行业发展得很快，汽车电子架构也在不断升级，汽车的智能化越来越朝着集中化的方向走。
今年比较领先的玩家里，零跑跟高通合作，在B10车型上把自动驾驶和车机芯片集成到一块“板子”上了。在华为的展台，也能看出他们对汽车智能化的想法也是“计算节点越少越好”。在黑芝麻的展台，工作人员还跟光锥智能说，他们的武当C1200芯片已经可以实现座舱和驾驶一体化了，而且用一颗芯片就能搞定。
汽车智能化战火燃至底盘
你看啊，从汽车智能化这块的发展来看，车企和做汽车智能化的供应商们的“地盘”是越来越大了。简单说呢，就是做智能汽车这行的技术门槛越来越高了。
举个例子呗，去年地平线的创始人余凯，在给主机厂的专家们展示SuperDrive的时候，就有专家直接指出地平线居然还搞汽车底盘调校呢。再看看华为，它不仅做智能驾驶和智能座舱，还搞起了智能底盘，通过提升开车的感觉，最后成功和车企一起合作推出了问界M9、享界S9、尊界S800这些高端车。
车企争相布局汽车智能化全栈自研
今年上海车展上，我和光锥智能一起问了好几家做汽车智能化的公司，发现他们都在研究一些特别细致、深入的东西。比如，Momenta这次就宣布说他们的第一批没有司机的Robotaxi（自动驾驶出租车），预计会在2025年年底开始试运营。他们能这么有信心搞量产Robotaxi，主要是因为通过复用现有的量产传感器和计算单元来降低成本。
对车企来说，就是要尽量自己研发汽车智能化的每一个部分，这样才能对汽车智能的方方面面都了然于胸。
李斌（蔚来创始人、董事长兼CEO）在今年车展上也说过：“智能汽车的新三大件是智驾芯片、全域操作系统和智能底盘。这三大件决定了智能汽车的体验能达到多好，以及有多安全。”照他的话来看，车企可能很快就会把注意力转向智能化的“全域”自研。
说到智驾芯片，关键就在于它能不能更好地发挥新一代智驾大模型的能力。自己设计芯片，再搭配自研的软件，这就是软硬件结合。至于智能底盘嘛，像华为的途灵底盘和比亚迪的云辇底盘，都能“自己看路”，这样的底盘能让乘客坐得又稳又舒服。
全域操作系统：智能汽车的“数据高速公路”
全域操作系统的最大好处就是给智能汽车搭建了一个超级高效的“数据高速公路”。就像理想在车展前说的那样，这个系统的核心价值在于让汽车的各种功能能像大脑一样快速反应、无缝协作。现在的车用的是分散式的电子架构，各种模块各自为政，但这样会导致数据传输慢，还容易出现信息不匹配的问题。而全域系统就能解决这个问题，它能让数据在几毫秒之内就完成传输和交换，就像闪电一样快。
简单来说，以前的智能汽车像是一个拼图，每个小块都是独立的，现在全域系统把它们整合成了一整块，变成了中央式的架构。这样一来，车上的算力、存储空间就不会被分散浪费，所有功能都能更流畅地工作在一起。比如导航、娱乐、自动驾驶这些功能，都可以在一个统一的平台上运行，体验感会好很多。
车企内卷进入深水区
蔚来数字架构负责人的黄军君总结说：“说到底，这些东西其实都是一回事儿。”他认为，智驾芯片、全域操作系统、智能底盘这些东西，本质上都是车企平台化能力的表现。“对我们公司来说，平台化的好处就是大大降低了每辆车在数字化开发上的成本。这也是为什么我们能同时用三个品牌，在一年里交付这么多车的底气。”
看完今年的上海车展，光锥智能感慨颇多。
相比往届中国智能汽车时代的A级车展，今年的上海车展确实没太多新鲜感，到处都是按套路发布产品和卖车。表面上看起来风平浪静，但实际上，这背后透露出车企之间的竞争已经进入了更高阶段。
当智能化不再只是卖车时的一个花哨噱头，车企之间只能靠拼成本、产品能力和工程能力来决胜负了。
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