一条15%的股权红线，可能让百年奔驰在美国市场陷入生死困局。2026年7月22日，美国参议院商务委员会通过了一项名为《2026年联网汽车安全法案》的跨党派提案，规定中国实体持股超过15%的汽车制造商将被禁止在美国销售联网汽车。表面上，这是一道瞄准中国车企的封锁线，但法案意外击中的，却是德国豪华汽车巨头梅赛德斯-奔驰。
北汽集团持有奔驰约9.98%的股份，吉利创始人李书福通过海外投资平台持有约9.69%，两方中资股权相加达到19.67%，稳稳越过法案划定的15%红线。奔驰在美国深耕多年，阿拉巴马州和南卡罗来纳州设有多座整车工厂，配套供应链与经销商体系合计创造超过16万个本土就业岗位。如果法案以现有条款落地，这家德国车企将面临被迫退出美国市场的尴尬局面。
这究竟是政策设计的粗放漏洞，还是政治棋盘上的精心算计？
此次法案并非凭空而来。今年初，美国商务部正式公布针对中俄联网汽车软硬件的最终规则，规定搭载中国或俄罗斯相关联网软硬件的车型将分阶段被禁止进入美国市场——软件禁令自2027年车型开始实施，硬件限制从2030年车型生效。美国政府给出的理由，依旧是那套熟悉的“国家安全”叙事，声称联网汽车所涉及的蓝牙、Wi-Fi、蜂窝通信以及部分卫星通信技术可能收集美国用户敏感数据。
但此次参议院法案的激进之处在于，它首次将企业股权结构纳入监管视野。此前拜登政府的限制措施主要聚焦产品和技术层面，而新法案直接将矛头指向资本结构——只要中国实体持股超过15%，无论这家车企是否真正受中国控制，其联网汽车产品都将被挡在美国市场门外。
这种“一刀切”式的设计，恰恰是误伤奔驰的根源。奔驰方面曾在游说中强调，没有任何单一中方股东持股突破10%，中方投资方无法进入监事会，不具备企业经营决策权。但法案判定标准以中方总持股为准，而非以实际控制权为依据。这意味着，即便北汽和李书福只是财务或战略股东，并不参与奔驰的日常经营决策，15%的红线依然将奔驰牢牢套住。
法案审议过程中最戏剧性的一幕，来自于参议院商务委员会主席、得克萨斯州共和党参议员特德·克鲁兹的公开“反水”。
克鲁兹对15%红线提出了尖锐批评，直言该条款是“汽车工人联合会（UAW）针对奔驰的直接报复”。他进一步揭露，2024年奔驰阿拉巴马州工厂员工投票拒绝加入工会，工会一直对此耿耿于怀，如今借“中国威胁”的政治正确外衣，通过15%的门槛条款向奔驰施压。克鲁兹甚至点名通用汽车在幕后积极推动这一条款，试图借助法案削弱竞争对手，提升旗下凯迪拉克品牌的市场竞争力。
这番表态将美国内部的政治撕裂暴露无遗。一方面，民主党与工会的联盟紧密——拜登政府将对华强硬作为核心竞选筹码，工会则借此推动保护主义议程，削弱非工会车企的竞争力。另一方面，共和党内部也在分裂：克鲁兹代表的“自由贸易派”虽支持限制中国，却反对伤及盟友及本土企业利益；而法案发起人、俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺则坚定站在对华鹰派立场上。
莫雷诺本人曾是奔驰经销商，其子至今仍运营奔驰授权门店。面对克鲁兹的指控，莫雷诺否认条款专门针对这家德国车企，并表示如果法案正式立法，奔驰最迟可在2030年前完成合规调整，企业若无法达标，还可以向美国商务部申请豁免。他反复强调：“我们绝对无意、也没有人打算在美国市场禁止销售奔驰汽车。”
但克鲁兹不为所动，他警告称：“如果15%的中方持股红线保留不变，这份法案最终无法成为法律。”
面对突如其来的禁令风险，奔驰迅速启动了华盛顿的游说机器。据彭博社报道，奔驰正积极争取修订上述法案，提议将允许的中方持股上限从15%提高至25%，以覆盖其现有合资结构。
奔驰的游说牌并非没有筹码。公司在美国雇佣超过1.1万名员工，在阿拉巴马州和南卡罗来纳州设有大型整车组装工厂，配套供应链与经销商体系合计创造超过16万个本土就业岗位。奔驰方面向议员们反复强调：大规模禁售将重创当地经济，波及大量美国工人家庭。
但这种以就业为筹码的游说策略，在面对工会势力时显得力不从心。法案获得了美国汽车工人联合会（UAW）、通用、福特、本田等利益集团的一致支持。对UAW而言，打击奔驰这类非工会车企，本身就是其长期战略目标；对通用和福特而言，借“国家安全”之名排除竞争对手，更是难得的商业红利。
与此同时，法案还在推动汽车产业链向美国转移。莫雷诺透露，通用汽车计划将中国生产的别克昂科威车型转回美国生产，福特也将把部分中国生产的林肯车型转移至美国。他将此称为“一场巨大的胜利”。法案还要求汽车制造商采购符合要求的电池产品，而不是继续采用中国供应链——参议院商务委员会主席克鲁兹对此警告，这可能导致整车成本增加约5000美元。
法案虽已通过参议院商务委员会审议，但距离正式成为法律仍有漫长路程。接下来还需经参众两院全体投票及总统签署，变数极大。
关键障碍在于共和党控制的众议院。克鲁兹已明确表示，如果15%红线保留不变，法案最终无法成为法律。他主张改用更侧重定性评估国家安全风险的审查方式，参照美国外国投资委员会的评估模式。这意味着，在众议院审议阶段，围绕股权门槛的拉锯战还将继续上演。
法案自身也存在诸多潜在漏洞。15%红线的定义本身模糊不清——股权包含直接持股、间接持股、可转债、表决权委托等，企业完全可以通过复杂架构规避限制。“联网汽车”的范围同样过于宽泛，从信息娱乐系统到自动驾驶功能，均可能被纳入监管范畴，导致合规成本飙升。更关键的是，如何追溯中国车企通过离岸公司持有的全球车企股份？美国海关与商务部目前缺乏相应的监管能力。
从整车进口关税到联网汽车禁令，从动力电池供应链到本地化生产要求，再到如今将企业股权结构纳入监管，美国针对中国汽车产业的限制已从产品、技术逐步延伸至资本层面，形成覆盖整车、供应链、软件、硬件、投资等多个环节的政策体系。而随着奔驰这样的德国传统车企被卷入漩涡，美国对华汽车“脱钩”的外溢效应正不断扩大——其政策影响对象已不再只是中国车企，而是逐渐扩展至所有与中国产业链保持深度联系的全球汽车制造商。
15%的股权红线，看似是一道防堵中国汽车的屏障，实则是一面映照美国政治深层困境的镜子。工会与资本的角力、鹰派与贸易派的拉扯、选举利益与产业利益的冲突，都在这场看上去“一致对外”的法案审议中暴露无遗。奔驰的“被误伤”不是偶然，而是美国“脱钩”战略在实操层面的必然产物——理想化的政治目标撞上复杂的全球产业链，必然产生大量的“附带损伤”。而“误伤”本身，恰恰是这场政治暗战最真实的注脚。
你认为这项法案最终会以何种形式落地？是成为精准打击中国车企的利器，还是演变成一场伤及盟友的贸易混战？
