日本车企，第一次认真的在全球竞争中感觉到恐慌。
2026年上半年已过，随着越来越多的统计报告出炉，中国车企创下了一连串的新纪录。其中就包括了，在ACEA欧洲汽车制造商协会的5月统计中，在欧洲31个主要国家中，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出13.84万辆新车，同比增长65%。这反超了日系六家车企总和5%以上，丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱六家日本车企合计销量为13.04万辆，同比下降3%。
而在另一种统计口径下，狭义欧盟 27 国市场，5家中国主力车企5月新车注册量同比增幅均达到60%以上。在不同口径之下，中国车企都是史上首次超越日本车企。
毫无疑问，这份数据的含金量，明显比以往更高。因为这不止是数字上的PK，更是在全球第三大市场里的硬碰硬。
三大梯队，谁掌握着新的海外话语权？
不止是集体创纪录，还有各车企刷新上限。
奇瑞汽车，海外销量占集团总销量比重超70%，且连续4个月刷新中国汽车单月出口纪录，另外单月出口首次超过19万辆；
比亚迪汽车，单月的乘用车及皮卡海外销量17.49万辆，刷新了其企业内部纪录，紧追奇瑞；
吉利汽车，首先有单月海外销量首次突破10万辆，6月拿下了10.29万辆的数字，其次是增速十分恐怖，2026年上半年海外的新能源车销量27.72万辆，同比增速为585%；
中国长安，海外销量占比也在逐步增高，以6月为例，整体销量20.19万辆，海外销量则有9.1万辆，占据近半的表现；
长城汽车，海外销量占比也开始达到50%左右，上半年海外销量29.14万辆，占总销量58.38万的近50%；
上汽集团，在欧洲也刷新了自己的销量纪录，其中MG品牌继续拿下了中国品牌欧洲销量冠军的头衔，这一成绩已保持了11年。
除了传统大厂之外，新势力车企现在也是一个迅猛拉升的势态。
零跑汽车，上半年海外销量近10万辆，目前超过其2025年全年数字，同时也开始反超小鹏汽车坐到了新势力海外销量榜首；
小鹏汽车，海外销量单月在不断上涨，以6月为例，海外交付量可以超过8000，其2026年全年制定的销量目标为9-10万辆；
那么，从数字角度上看，中国车企在海外市场目前分为三大梯队：
第一梯队，奇瑞是头名，海外销量94.38万辆，是中国汽车历史上半年出口首次超过90万辆，比亚迪排名第二，半年海外销量近79万辆，上汽集团排名第三，半年销量超73万辆；
第二梯队与第一梯队之间，数量级上相差约50%。吉利汽车，2026上半年销量超47万辆，比较值得注意的是，它的增速非常快，全年销量有望对上汽集团产生压力。中国长安的半年海外销量为40.2万辆，长城汽车的半年海外销量为29.1万辆。
第三梯队，则是零跑汽车和小鹏汽车，零跑预计在2026年全年将经销商数量拓展到500家，小鹏目前已在海外销售和服务网络拓展到了60个国家和地区的380家门店。二者有望能快速缩短，与第二梯队之间的差异。
再从车型的角度来看，奇瑞目前的出口销量担当是燃油SUV为主的瑞虎7和瑞虎8。比亚迪上半年的出口销量担当是元PLUS，其实是比亚迪海豚。
吉利的出口销量担当是吉利银河星舰7、吉利EX2（国内的星愿）。中国长安的销量担当首先包括CS55PLUS和CS75PLUS的燃油基本盘，其次是新能源板块的深蓝S05在东南亚的增速不低。长城汽车的主销车型是哈弗H6、长城炮。零跑汽车目前的销量担当是零跑T03，小鹏汽车的销量担当是小鹏G6。
进一步考虑到地区与国家的维度，竞争烈度低于中国本土市场，基本上是处于较低摩擦烈度，简言之就是市场侧重暂时不太重叠。中东地区的王者是奇瑞，东欧地区的王者是长城，比亚迪目前手握巴西市场话语权，欧洲市场的销量冠军目前是MG名爵，但接下来随着比亚迪匈牙利工厂预计在第四季度投入使用，2027年的销量冠军可能易手。
虽然，MG是英国品牌，消费者认知比较好，但比亚迪的推进速度非常恐怖，预计2026年年底较2025年年底翻倍，也就是在欧洲有2000个左右的销售点。
另外，奇瑞汽车也在积极的调整自己的战略部署，其中2026年上半年，已经形成了欧洲市场反超中东市场的格局。
那么，综上所述，奇瑞、长城、长安分别手握不同市场的燃油车话语权，比亚迪、吉利、MG名爵则分别在纯电和插混方面，掌握着不同地区细分市场的话语权。
并非数字之争，也不止面子之争
海外市场之所以猛增，这其实是个必经阶段。早期欧洲汽车、美国汽车、日本汽车、韩国汽车，也同样经历过类似的过程。因为，所有的新兴市场都会从增量市场转为存量市场，车企为了持续发展就需要外扩，这不只是关于制造业，互联网或AI产业也是同理。
当然，目前所掌握的话语权，只能意味着当下的表现如何，它并不意味着2027年以及更后续的走势。
所以，要更深刻的看待中国车企的海外后劲，其实更多只围绕工厂（或海外产能）、销售和服务网络就有大概的结论。
奇瑞汽车，海外有10个KD散件组装工厂，经销商数量超1500家，经销商网点近3000个。另外，接手日产之前在英格兰的桑德兰工厂预计最快在2027年4月投产。
比亚迪汽车，最多时海外规划了13个工厂，目前投产的有泰国、巴西、乌兹别克斯坦，经销商网点上，按现有信息，到2026年年底将预计有超2500个。至于欧洲第二工厂，目前在选址和决策的最后阶段，曾有其高层接受采访时表示，个人更倾向于收购欧洲闲置的现有工厂。
上汽集团，目前在海外有4大制造基地（泰国、印尼、印度等），规划的欧洲首座制造工厂预计2028年年底投产，经销商网点方面超3000个。
吉利汽车，在全球有20家海外工厂，海外销售和服务网点数量超1100个。
中国长安，已建成9大海外工厂，规划20个海外工厂，全球经销商网点规划超1.4万个。
长城汽车，海外拥有16家工厂，海外销售渠道超1500家。
零跑汽车，目前零跑国际波兰工厂已经投入生产，2026年在欧洲扩大战略合作，谋求接管西班牙的双工厂，海外销售和服务网点约950家，85%布局在欧洲。
小鹏汽车，在奥地利通过麦格纳代工生产，海外布局了380家门店。
那么最终的结论就是，规划上，规模最大的是中国长安。效率上，目前最好的是比亚迪、奇瑞以及上汽集团。潜力上，最大的是吉利汽车、零跑汽车。
其实上述的一切，也绝不只是谁先拿下自己的地盘，更是在中国市场的三电竞争、智能之后的显性出口。而这些，还会进一步回归和反哺到本土市场。
显性的优点是，经历过更复杂路况和使用情况之下，产品的成熟度有望在改款中，非常快速的升级。比如，东南亚市场的使用环境是高温和潮湿，英国市场的使用环境是阴冷和潮湿，巴西市场的使用环境是路况时常不佳与潮湿，东欧市场则是寒冷与路况相对不佳。
其实，从第一轮的大规模出海至今，已经对产品稳定性方面，有了很大的反哺。比如，长城汽车目前在质量上的口碑很是硬朗，魏建军也有着在发布会里喊出“放心”的底气。
当然，除此之外，还有着三电和AI等方面的升级空间。三电方面，例如在意大利的很多地区，充电设施并不完善。智能方面，则要等着数据和法规陆续放开，目前国内的系统就有机会进一步的升级。
然后是，海外市场能一定程度解决本土市场的同质化和价格战等相关问题。比如在欧洲市场，目前越来越多的中国车企在调出符合本土审美的不同设计，再比如皮卡这种车型，比亚迪在拉美市场也开始摸出了门道。
写在最后：
不过，接下来的挑战并不止关于价格、技术、性价比这些基操的话题。
比如，欧洲的消费者近期在集体关注的就关于2个话题，一是车辆的残值，二是新车的推出速度。残值上，欧洲用户更偏向于租赁使用，一般在2-4年的使用过程后，续上一辆继续升级后的新款。所以，如果是新车的更新速度像中国市场里那么高频，就已经是抑制了买断的欲望。
还比如，相对同质化的车型，也会引发消费者的焦虑。同样以欧洲消费者为例，近期小鹏MONA L03预售之后，就引发了很多人对是否要选择小鹏G6的讨论。
另外，相关的热门话题还包括，履约能力。此前在发布会上所公布的OTA计划，显然不能像你我身边那样，否则销量上就会口口相传。
