押注氢能，耽误了谁？

海马汽车的氢能“豪赌”

海马汽车自2017年提出转型目标以来，确立了“优先发展智能汽车、合作发展电动汽车、专注研发插混汽车、深耕氢能汽车”的发展战略。这一早期的布局选择，在当时看来颇具前瞻性。2021年，国家发改委与能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》后，海马汽车的氢能战略更是获得了政策的有力支持。然而，现实的挑战远比规划更为严峻。

到了2024年，海马汽车的全年销量仅为12273辆，同比大幅下滑。今年一季度，其首款纯电MPV 7X-E的终端销量仅有180辆，市场反应冷淡。与此同时，公司年报显示营收下滑3成，产销量“腰斩”，扣除非经常性损益后的净亏损扩大至4.06亿元。这些数字揭示了一个残酷的现实：海马汽车的主营业务已陷入严重困境。

“我们正在打造海南自贸港全产业链零碳汽车生态体。”海马汽车相关负责人如此描述他们的氢能愿景。按照规划，海马将在上游建设“绿色能源供应中心”，集光伏发电、电解水制氢、高压加氢、充换电站、储能站于一体；中游打造低碳工厂，推进纯电动和氢能汽车研发；下游打造智慧共享出行。这一全产业链布局看似宏伟，但投入产出比却令人担忧。

一位汽车行业分析人士指出：“海马汽车的困境在于资源过于分散。作为一家年销量仅万余辆的小型车企，同时布局纯电、插混和氢能3条技术路线，无疑会稀释本就不足的研发资金。特别是氢能领域需要巨额基础设施投入，这对海马而言无异于‘小马拉大车’。”

海马并非没有意识到风险。去年12月，海马与海南最大的道路运输企业海汽集团达成战略合作，试图通过“首次联姻”共建海南绿色智慧出行体系。同时，公司也在积极争取政府支持，毕竟海南省是全国第一个明确禁售燃油车时间表的省份，清洁能源岛建设被列为重点工程。然而，这些举措能否挽救海马的颓势，仍是一个巨大的问号。

“海马将小型纯电动汽车作为‘救命稻草’，恰恰说明氢燃料电池汽车目前难堪大用。”一位不愿具名的业内人士坦言，“EX00的量产计划更像是向资本市场讲的故事，而非基于市场需求的决定。”

丰田、现代的氢能之殇

海马汽车所面临的困境并非孤立事件。作为氢能汽车技术的全球领导者，丰田早在2014年便推出了首款量产氢燃料电池车Mirai。当时，丰田的领导人曾自信地宣称氢能将是未来汽车动力的终极答案。然而10年后的今天，Mirai在全球的累计销量不足2万辆，与丰田每年千万辆级的总销量相比，几乎可以忽略不计。迫于现实，丰田在2024年不得不开始将更多资源转移到纯电动车型上。

现代汽车在氢能技术的道路上也遭遇了重重困难。这家韩国车企在氢燃料电池技术上的投入不遗余力，其NEXO车型在多个市场也获得了好评，但实际销量却未能达到预期。面对市场的现实，现代汽车也不得不调整其战略重心。

“氢能汽车所面临的核心问题在于成本和基础设施建设。”一位学术界人士分析道，“目前氢燃料电池系统的成本是同等功率锂电池的3～5倍，而加氢站的建设成本更是充电站的10倍以上。在规模化应用之前，这一成本劣势难以得到根本性扭转。”

除了成本问题，能源效率也是氢能汽车的一大短板。从可再生能源电力到车轮驱动，氢能路径的整体效率仅为25～35％，而纯电动路径的效率可达70～80％。这意味着在消耗同样电量的情况下，电动车能够行驶更远的距离。

“氢能汽车的发展速度远低于预期。”中国汽车工业协会专务副秘书长许艳华指出，“预计到2025年，全球氢能汽车的销量将不足万辆，而纯电动汽车的销量已经突破千万辆。这种数量级的差距迫使汽车制造商重新考虑技术路线的选择。”

值得注意的是，曾经是氢能汽车最大支持者的日本汽车制造商，现在也出现了态度上的微妙转变。丰田在继续坚持氢能路线的同时，也在加速推进纯电动车型的市场投放；而本田则几乎停止了氢能乘用车的研发工作，转而将重心放在商用领域。这些变化都清楚地表明，氢能乘用车正面临着严峻的挑战。

氢能为何总是“不赶趟”？

在最近举办的氢能与燃料电池汽车大会上，与会专家普遍认为2030年将是氢能产业的转折点。然而，与全固态电池可能在2027年实现量产装车的消息相比，这种技术成熟度的时间差异，使得氢能汽车陷入了一种尴尬的“不赶趟”状态。

应该承认的是，氢能技术本身并无问题，问题在于它与其他技术的竞争与合作关系。当锂离子电池能量密度每年提升5～8％、成本下降10～15％时，氢能的经济性门槛实际上在不断提高。

数据显示，到2024年，主流纯电动车型的续驶里程普遍将超过600km，快充时间缩短至15分钟可充至80％。这些指标已能满足90％以上用户的日常需求。相比之下，氢能汽车虽然加氢仅需3～5分钟，但由于加氢站稀少，实际使用便利性反而不及电动汽车。“氢能汽车与电动汽车并非替代关系，而是互补关系。”中国工程院院士衣宝廉认为，“氢能更适合长距离重载运输场景，如卡车、客车等商用车领域。乘用车市场可能始终是电动汽车的天下。”这种场景错配在海马汽车的战略中体现得尤为明显。作为一家以乘用车为主的企业，海马押注氢能的选择与市场实际需求存在明显脱节。

基础设施建设滞后是另一个关键瓶颈。截至2024年6月，全国加氢站数量不足400座，且主要分布在长三角、珠三角等少数地区。海南省目前仅有3座加氢站投入运营，远不能满足规模化推广需求。而充电桩数量已突破800万座，覆盖所有城市和高速公路主干网。政策导向的变化也值得关注。2024年新版新能源汽车补贴政策进一步向充电基础设施倾斜，而对氢能汽车的补贴力度有所减弱。北京、上海等地虽仍将氢能列为重点发展产业，但实际支持重点已转向工业、储能等非交通领域。

“我们预测2027～2028年将是全固态电池商业化的重要时间窗口。”宁德时代研发负责人透露，“届时电动汽车续驶里程将普遍突破1000km，充电时间缩短至10分钟以内。这将对氢能汽车形成更大压力。”面对这样的技术前景，氢能汽车尤其是乘用车的发展窗口似乎正在变窄。氢能是否是汽车产业最大的一条“弯路”？这个问题或许没有明确答案。技术发展本就是一个不断试错的过程，今天的“弯路”可能成为明天的“捷径”。但有一点可以肯定：在汽车产业这场百年未有之大变革中，灵活务实的企业才能走到最后。而那些固执己见、不懂变通的玩家，无论押注何种技术，都可能被时代浪潮淹没。