1980年，本田在全球卖出去一百万辆车——听起来是个了不起的数字，可在本田宗一郎眼里，这不过就是个能造好家电的工厂。那时候他马上要退居二线，心口一直有个疙瘩在赛道上，本田的F1引擎能把对手跑到怀疑人生，可到了普通街道，人们只觉得它是接孩子买菜的省油代步车。
在埼玉县和光研发中心，一个被命名为“HX”的秘密计划默默展开了。主事的人叫久米是志，后来成了本田第三任社长。他拍着桌子对工程师们说“别老盯着丰田，去把奔驰S级拆了，再把宝马5系也开膛剖肚看看。” 可有个绕不过去的坎，本田那时全是前驱平台，而在当时的豪华车圈子里，后驱几乎是身份的象征。
这个问题在技术会议上引发过几乎要拍桌子的争吵——一派认为必须改成后驱，否则美国人不会买账；另一派由川本信彦领衔，坚持本田的前驱基因，认定能把前驱做到极致才是真功夫。结果他们走了条让人瞠目的中间路纵置发动机配前轮驱动。为了让车身重心不失衡，他们竟然把差速器藏在发动机舱的一边。这套布局后来催生了第一代Legend的雏形。
1986年3月27日，美国加州街头挂起了讴歌的招牌。最初只有六十家经销商，心里都有点打鼓，因为手上的新车就两款一台基于雅阁改的Integra，还有刚造出来的Legend。那会儿的本田美国负责人宗国旨英坚持不要“H”标，而是搞了个像圆规的“A”，寓意精准。上市那天，全美媒体都等着看笑话——一个卖廉价小车的厂子，居然敢卖两万美元的轿车。结果试驾出来，惊掉了下巴——那台2.5升V6发动机把赛道的技术搬进了民用车，怠速安静到在机盖上放杯香槟转速拉到四千，酒面都纹丝不动。一年不到，讴歌在美国卖出10.9万辆，把丰田和日产彻底惊醒，也直接催生了雷克萨斯和英菲尼迪加速上马。
如果说Legend是敲门的第一拳，那么NSX就是讴歌的封神之作。1984年，本田立了个目标做一台能跑赢法拉利328的车。项目负责人是上原繁，这个沉默寡言的底盘高手觉得，那些超跑太难伺候，像只脾气暴躁的野兽，他想造“人人都能开的超跑”。因着本田当时在F1赛场的辉煌，他们请来了车神塞纳做首席试车手。1989年，在铃鹿跑完原型车后，塞纳只说了句“有点松”。上原繁就带着团队钻回实验室，加了全铝单体车身——当时全球第一例，为了削掉几十公斤的重量，连螺丝的长度都要反复算。
1990年，挂着讴歌标的NSX登陆美国，搭载带VTEC的C30A V6红线八千转。坐在车里，视野像战斗机舱，空调冷到骨头缝，离合轻盈得像思域。法拉利的工程师都愣了原来超跑可以不折腾驾驶者。
进入九十年代末，讴歌陷进中年困境——定位模糊，渐渐成了“换壳的本田”。这时柴田和幸站出来，他觉得光靠铝车身和高转，没法打动人，必须在操控上动刀。2004年，第二代RL带来了让对手皱眉的SH-AWD系统，能智能分配前后以及左右后轮的动力，转弯时给外侧更多推力，把车拽进弯里，比奥迪Quattro早了一步。纽北的测试成绩把宝马5系都比了下去。但问题是，这些钱几乎都砸进了看不见的四驱里，内饰还是那个技术男的味道——豪华感这一关，输给了雷克萨斯。
2006年，讴歌走进中国市场，带来RL和TL。TL凭着3.2升发动机和硬朗悬挂，吸引了不少北京、上海的精英车主。但讴歌犯了个致命错误不加长、不降价。2016年广汽讴歌成立，国产首车CDX针对中国研发，工程师甚至跑到北京住大半年研究雾霾和路况，还设计了可变扶手的后排座椅。但它用的扭力梁后悬，让消费者觉得三十万买这配置不值。后来的TLX-L和国产RDX，虽然机械规格很强，但等讴歌反应过来，消费者的目光已经被蔚来、理想、特斯拉抢走了。
2020年，中国市场的讴歌销量已不堪回首。北美那边，英国人朱利安·詹金斯接手，把重点拉回“运动”，重启Type S，推出3.0T V6的TLX Type S，用赛车战绩去拉民用车销量。在北美，这招还管用。但2022年4月8日，讴歌在中国的生产销售，画上了句号。
讴歌留下的好东西不少，也有不少技术碎片埋在历史里。前社长伊东孝绅——第一代NSX铝车身的推手，也是某种意义上的“罪人”，在金融危机时砍掉了V10超跑和后驱平台，引来了长久的平庸期。后来为了补遗憾，他强推了第二代NSX，用上三电机混动四驱，精密到堪比手工武士刀，但也贵到没有观众买单。
说到这儿，讴歌的故事其实很清楚了它曾经敢在豪华车的领地挥刀，后来却被商业与技术之间的拉扯耗掉了锐气。有时候，工程师的执念能撑起一个传奇，但也可能让传奇提前谢幕。
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