4.18万员工，一口气砍掉9000个岗位。
上半年销量跌16.5%，营业利润反而涨33.9%。
这两个反差强烈的数字，都来自保时捷10月7日发布的2035年经营战略。
战略有个德语名，核心意思是跑车工坊。
官方说，会在“负责任”的前提下推进这次裁员。
这不是暂时的轮岗或者放假。
是岗位直接撤销。未来很长一段时间，保时捷都会维持裁员后的人员规模，不会再补人。
算下来，裁员比例占到总员工数的21.53%。
中期要砍掉40%的管理岗，25%到30%的普通劳动岗。从上到下，全层级优化。
这家号称中年男人“梦中情车”的豪华品牌，是快撑不住了吗？
不止保时捷。
今年6月，它的母公司大众先扔出了5万人的裁员计划。
到了7月底，宝马跟进，要裁8000人。
刚过去的9月，捷豹路虎也宣布全球削减4000个岗位。
老牌燃油车企排着队瘦身，背后是整个市场的转向。
汽车行业权威机构Mobility Global的数据，今年上半年全球新车销量里，燃油车占比第一次跌到50%以下。
那条所有人都知道迟早会来的红线，就这么悄无声息破了。
保时捷没能例外。
截至6月30日的半年报里，它上半年营收172亿欧元，同比降了5.1%，企业自己把主要原因归为销量下滑。
全球交付12.23万辆车，比去年同期少了16.5%，是近六年来同期最低的销量。
中国市场跌得更凶。
2021年，保时捷在中国一年能卖9.57万辆，是当之无愧的销量高地。
之后就连跌四年。
今年上半年，在华销量只有1.45万辆，同比跌了31.93%。
保时捷计划砍掉20%的分销和中期销售成本，东莞虎门保时捷中心就是它的终端销售网点之一。
可销量跌成这样，利润为什么还能涨三成多？
半年报里写得清楚，上半年毛利约35亿欧元，比去年还涨了3%，整体毛利率摸到20.1%。这个数字放在整个汽车行业，已经算拔尖。
保时捷自己反复提一句话：价值优先于数量。
说白了，不冲卖了多少辆，只盯每辆车能赚多少钱。
销量跌了没关系，客单价提上去，成本砍下来，利润照样能涨。
裁员只是降本的其中一环。
除了人力成本，还要砍10%的材料成本，20%的分销和销售成本，每一笔开支都要挤水分。
省下来的钱，是要攥在手里过冬吗？
倒也不是。
保时捷的野心没缩，只是换了个方向。
按照规划，2030年前它要每年推出一款标志性新产品，现有全部车型都要完成升级。还要研发一款全新的中置发动机超级跑车，放话性能要超过王牌产品保时捷911。
产品矩阵也要调。
杂七杂八的车型变体要砍掉20%，集中资源做高端款。高利润的D/E车型，中期销售占比要提到45%。
还要强化911的跑车基因，增加高端车型的个性化配置，给买家更多独一无二的选择。
说白了，就是主动做客户筛选。
追求性价比、想咬咬牙买个入门款的消费者，不再是它的目标受众。
愿意为跑车情怀、为专属感、为品牌光环多掏钱的人，才是它接下来要抓住的客户。
放着偌大的大众市场不做，非要挤去赚少数人的钱，是为什么？
因为油车的基本盘，真的在缩。
人民日报的数据，今年上半年40万元以上的高端新能源市场，同比涨了46%。电车早就不是低端代步的代名词，战火已经烧到了豪华品牌的家门口。
早些年电车被吐槽的续航短、充电慢，经过几轮迭代已经解决了不少。油车原本在驾驶体验、长途出行上的优势，正在被一点点抹平。
更实在的是使用成本。
9月24日，广东的汽油价格跟着国际行情涨了10%还多，95号汽油每升贵了0.35元。
10月15日预计会有一轮回调，可幅度远赶不上之前的涨幅。至于油价什么时候能跌回稳定的低位，谁也说不准。
油钱的波动，是每个车主都要算的账。
而电车的使用成本一直稳定且低，这是实打实的优势。
内燃机从家用刚需，慢慢变成了一种情怀消费。
保时捷的选择，就是把情怀生意做深做透。
不用铺那么多渠道，不用养那么多工人，不用做那么多走量的入门款，只要守住一小撮愿意为情怀买单的客户，就能赚得比之前还多。
这套战略从商业上看，足够清醒，也足够高效。
可代价呢？
财报上的数字很漂亮，新跑车的预告足够吸引眼球，个性化选装的价目表还能再厚几页。
没人会在官方通稿的开头，提那9000个被撤销的岗位。
这些岗位里，有四成是管理岗，更多是占比25%到30%的一线劳动岗。
他们没参与制定过任何战略，也没资格决定品牌往哪走。
只是企业换了一条赛道，他们的岗位就先被拿掉了。
这还只是保时捷一家。
大众的5万个裁员名额，宝马的8000个，捷豹路虎的4000个，加起来是几万普通人的人生拐点。
商业分析总爱说转型之痛，说差异化竞争，说长期价值。
保时捷的作业甚至算标准答案，毕竟不是每个豪华品牌都有这样的溢价能力，能在销量下滑的时候把利润做上去。
那些走平民路线的燃油品牌，连抄作业的资格都没有。它们的阵痛会更久，落到普通人身上的分量也更重。
浪潮往前涌的时候，总说溅起的水花不值一提。
可对每朵水花本身来说，那就是全部的生计。
