又到了大家喜闻乐见的合资车企年终盘点环节。
跟很多人预计的一样，2025年合资品牌依旧过得不如意：以前是加价才能提车，现在开始搞“一口价”甩卖；曾经宣扬原汁原味，现在急着把研发权交给中国团队；过去谈机械素质，如今排队去买华为和地平线的智驾方案。说白了，为了留在牌桌上，合资品牌已经开始学习如何在中国市场当孙子了。
大众在2025年仍撑着合资销冠的荣誉，一汽-大众卖了158.7万辆（含进口车），上汽大众106万辆。速腾和探岳是销量担当，但这全靠降价硬撑出来的——速腾优惠逼近4万，探岳杀入15万区间。利润被榨干，一汽-大众用过去三十年的渠道和口碑来硬碰新能源的碾压。上汽大众这一年反倒做对了一件事，就是认清“油车也得有脑子”，推出了途观L Pro和帕萨特Pro，大疆智驾系统、高通8155芯片、副驾娱乐屏统统安排上。这套玩法刚好打中保守派的心，成功阻击了比亚迪汉和唐的进攻，大众依然是最懂中国用户的合资品牌之一。
奥迪全年卖了56.7万辆（含一汽奥迪和上汽奥迪），时隔六年重回第一，但终端成交价已经跌破豪华心理线。A6L在行政级轿车里依然是标杆，但国产腾势、享界的出现让护城河开始漏水。上汽奥迪虽然三连涨，但盘子太小。A7L降价后性价比不错，然而没能撼动A6L；Q5 e-tron则被理想L7按在地上摩擦。依靠本土科技合作的新车型也许是希望，但能不能救命就不好说了。
丰田全年卖了157万辆，靠“认怂”赢回了尊严。以前混动比油车贵，如今几乎同价甚至更便宜。卡罗拉和雷凌双擎死磕口碑——“不充电也省油，开不坏”——在下沉市场很有杀伤力。丰田用广汽成熟平台造铂智3X，拿下合资纯电销冠，省了研发费又赚了销量。相比死磕自研平台的本田，丰田聪明得多。
本田全年64.5万辆，在五年内跌掉近百万销量，护城河被比亚迪DM-i瞬间填平。技术不再领先，“隔音差、内饰糙、配置低”的老毛病被消费者抛弃。坚持自己造纯电却拿不出能打的产品，e:N系列几乎查无此车，“烨”还在强调机械素质，严重跟不上时代。规模萎缩意味着供应链话语权下降，单车成本上升，陷入越卖越亏的死循环。
日产卖了60万辆，轩逸占53%，典型的“头重脚轻”，而且在6万多的价格区间狂甩，品牌形象走低。N7虽然是中国团队主导的电车，卖了5万辆算亮点，但增量太小，根本补不上燃油车流失的窟窿。轩逸这张底牌打到极致已经见底，新能源增量不够，未来很危险。
上汽通用全年56.22万辆（含出口），靠务实赢利。新能源占比15.8%，是合资最高。GL8陆尊PHEV迅速补齐短板，稳住商务市场；昂科威和君越直接打到A级车价位，击穿大众和丰田的防线。这是美式实用主义——车就是商品，卖不动就降价。至境L7虽然量小，但展现了通用在20万+新能源市场的野心。
宝马全年62.5万辆，同比下滑12.5%，退出价格战却发现消费者跑去问界和理想，最后又放开优惠，背刺了老车主。i3和iX3跌到18万、22万的价位，几乎成了挂豪车标的买菜车。当国产新势力在智能、舒适、动力全面碾压而价钱便宜一半时，宝马的品牌溢价迅速消失，陷入“不降价卖不动，降价了品牌崩”的困局。
现代全年卖21万辆，把合资车卖出“白菜价”。索纳塔直接跪入A级车价格区间，伊兰特跌破7.5万，以价换量疯狂收割下沉市场剩余的合资信仰。短期销量恢复，但从此失去了重返20万市场的资格，从“雅阁的对手”沦为“帝豪的对手”。
起亚卖了25.4万辆，从合资巨头变成了高级代工厂。在中国生产全球车型，出口全球赚汇率差，在国内只维持存在感。它不急于在中国市场拼命，而是用全球利润在中国耗着，借机第一时间接触最新的电池、智驾和设计理念。
纵观2025年，合资阵营达成了惊人默契——承认失败，全面适配中国市场。定价体系雪崩，别克、途岳卖到只有飞度的价，再也不装高指导价；研发权移交，“中国特供”从贬义变成救命稻草，甚至直接买中国平台造车；与本土科技巨头合作，主机厂只剩Logo，核心体验外包，毛利进一步被压缩。这一切的本质是，用卖未来的方式换取当下的苟活。
过去三十年，合资品牌是老师，教中国车企什么是机械素质、底盘调校、百年底蕴；如今剧情反转，它们成了学生，溢价也随之消失。如果短期内拿不出一款真正有统治力的领先产品，彻底沦为中国车市的背景板，只是时间问题。
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