“有时，我连‘亏损’两个字都觉得刺眼。”
当李斌站在蔚来新品牌乐道L90的发布会讲台上，台下闪光灯齐齐点亮，掌声刚落，随即便被此起彼伏关于融资、裁员和盈利的追问压得近乎窒息。这场本应该聚光灯下只谈新车、只谈技术梦想的秀场，瞬间变成了资本与信任的临时法庭。
蔚来L90刚刚亮相，“座座都是VIP”的口号尚在热场，网络上却涌现出一句更狠的评价：“亏损透明，但烧钱太快，干不干净谁在乎？”发布会后的小型媒体交流环节里，一名资深汽车记者甚至没等李斌开口，直截了当地发问：“蔚来今年还能挺得住吗？”空气里没了新能源的“香气”，唯有现实的凌厉。
李斌不再掩饰，关于“神玑芯片独立融资”传闻，他坦率地表示，已经愿意向外部开放，不再执念于完全自主。这不仅只是技术战略的调整，更像是一种信号：蔚来已经走到了资本与自足间艰难的抉择路口。如果说，自主芯片一度是蔚来最硬核的护城河，如今放开外部融资，无疑让许多员工和用户产生一种“向现实低头”的失落感。“技术理想和现金流，哪个重要？你们怎么看？”一位现场的投资人边问边摇头，这样的问题，谁也不敢给肯定答案。
官方发布“不是裁员，是人员队伍调整优化”的说法，一时间成了社交平台上的热门梗。采访结束后，蔚来销售部门的一位老员工在茶歇间终于拍了下桌子：“不管怎么叫，这一个月我们已经少了快一半销售同事，老板说是为效率，其实就是骑虎难下。”边说边低头翻起微信，最新几条都来自刚离职的同事：“咱们这行，真是不进则退，祝好运。”
但这种“人员优化”并非止于表层。蔚来的组织变革近乎极端，上至战略层，下到执行端，无一不被“全员经营”和“价值创造”裹挟。李斌每次公开发言都少不了那一句，“每个人的工作都要为用户创造价值，否则就不做。”虽然听起来振奋人心，但多位内部员工坦言压力山大，“你说我一个行政还能直接为用户创造什么？其实大家都怕下一个走人的是自己。”
再来看那些扎眼的数据。自2014年成立以来，蔚来累计亏损已突破千亿元，单季度最高亏损逼近70亿元。与之对比，理想汽车一季度净赚6.47亿元，小鹏也收窄至6.6亿元的亏损。新能源三强“蔚小理”江湖图景里，蔚来已悄然边缘。“没想到现在小鹏、零跑都比我们过得滋润。”后台技术团队的一名研发工程师自嘲：“我们还在讲‘梦想’，同行在算账赚钱。”
销售端的窘况更加直白。2025年全年目标44.4万辆，已经完成的交付只有11.42万辆。下半年，蔚来必须完成33万辆、月均5.5万辆的销售高峰，不仅要超越自己，还要反超同行。这种“翻盘式”增长目标，连最乐观的销售都只敢苦笑着承认：“如果上半年是慢跑，下半年就是百米冲刺连跑三场。”
这并非单纯的“规模焦虑”。行业里普遍流传：“蔚来活着，全靠讲故事。”但现实是，资本市场的耐心早已到了极限，“故事”的说服力一步步被活生生的财报数字稀释。李斌在百人会论坛时承认，“主要原因还是重资产投入太高，研发、换电网络拖累现金流。”可问题是，技术护城河没了，差异化被同行追赶，蔚来的独特性还能剩下什么？
这里有一个值得全网反思的冷门观点：在中国新势力造车的激烈内卷环境下，“全栈自研+重资产布局”不再是护城河，而变成了某种自缚手脚的枷锁。过去讲究全面“武装到牙齿”，如今反倒被灵活拼装、资本驱动、轻资产打法的对手赶超。类似理想、零跑用市场回款“反哺创新”的路线，似乎更适合今天的车市淘汰赛。蔚来这种“自负其重”的模式，迟早要让自己掉队。
在这场技术与现金流的拉锯战中，最挣扎的莫过于李斌本人。他在直播中反复承诺“如果蔚来不能盈利，我就不是个称职的CEO”，声音有些哑，却带着一丝近乎绝望的倔强。可面对流失的团队、挑剔的用户，以及日益“嫌弃”的资本市场，他哪还是那个只需讲梦想就能赢得全场的创业偶像？谁能拍着胸脯说，他一定能顶住最后这一击？又有多少铁杆用户还愿意无条件信任“蔚来一定能翻盘”？
而对于无数瓜分市场蛋糕的对手来说，“蔚来焦虑”其实也是整个新势力行业的缩影——每一家都在赌下半场流量、技术、成本、品牌综合能力。“哪家不是在拼命省钱，哪家不是小心翼翼地拓展新赛道？”一位旁观的资深车评人苦笑着点头，“进了淘汰赛，任何‘讲故事’都只是生存的权宜，你真正扛不过去，再多牛的PPT都没用。”
蔚来还能活多久？谁又敢预测极限生死线的时间？答案悬而未决。但可以确定的是，这个十年故事已经到了结局之前最紧张的一幕。对于车主、员工、投资人，包括所有被新能源浪潮卷入的人来说，或许真正值得追问的，从来就不是“蔚来会不会倒下”，而是——如果它真的倒下了，谁还会坚持讲“自主创新”的故事？而你的选择，又会是什么？
或许，每个人心中早有答案。
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