华为不造车却再造车？深度解码车企合作模式进化史

副标题：从HI模式到"HI Plus"，东风猛士如何改写智能越野游戏规则

当问界、智界在华为门店里大放异彩时，猛士M817却选择了一条与众不同的路——它搭载华为乾崑ADS 4.0系统，却不会出现在任何一家华为展厅。这背后，是东风与华为正在探索的第三条道路：既非简单采购零部件的"供应商模式"，也非完全交由华为主导的"智选车模式"，而是一种被称为"HI Plus"的全新协作范式。

华为汽车业务的三次进化：从供应商到生态共建者

华为的汽车业务经历了三次关键跃迁。2018年与东风首次签约时，华为还只是提供电驱系统、毫米波雷达等硬件的传统供应商；2021年推出的HI模式（Huawei Inside）开始输出全栈智能汽车解决方案，岚图梦想家正是这一阶段的产物；而问界系列代表的智选车模式，则让华为深度介入产品定义与渠道销售。

猛士M817的出现标志着第四种可能——"HI Plus"模式。华为团队直接入驻东风研发中心，双方从产品定义阶段就开始联合开发天元架构与乾崑智驾系统。这种模式下，华为不再是单纯的方案提供方，而是与车企形成技术联姻，但东风仍牢牢掌握品牌主导权。

猛士M817背后的"化学融合"：技术联姻如何重构组织形态

在猛士项目中，华为的参与深度前所未有。300余名华为工程师常驻东风技术中心，双方采用联合办公机制开发电子电气架构。更关键的是管理体系的融合：东风引入华为IPD（集成产品开发）流程，销售端则嫁接华为IPMS营销体系，形成"车企主导+华为深度嵌入"的协作框架。

渠道创新同样值得关注。华为协助猛士建设全新门店标准，提供数字化营销培训，但车辆销售仍由猛士自有渠道完成。这种设计既吸收了华为的渠道方法论，又避免了品牌认知混淆。对比阿维塔仍在华为门店分专区销售的HI模式，猛士的尝试显然走得更远。

车企的"灵魂论"困境：为什么东风选择全面拥抱华为？

2021年上汽集团董事长陈虹抛出"灵魂论"，道出传统车企对科技公司的戒备。三年后，东风却选择与华为全面捆绑，这种转变源于三重压力：智能化领域自研进度滞后，猛士需要华为ADS 4.0快速建立技术壁垒；高端品牌运营经验不足，华为的数字化营销能力成为关键补足；作为央企改革试点，东风亟需通过市场化合作实现"技术换时间"。

岚图CEO卢放的表述颇具代表性："含华量不等于失去灵魂。"在猛士M817的研发中，东风负责越野平台与整车集成，华为专注智能系统，双方在明确分工基础上实现深度协同。这种"各取所长"的思路，正在重塑产业合作逻辑。

合作模式迭代启示录：智能汽车时代的生存法则

东风-华为实验带给行业三点启示：电子电气架构的联合开发将成为新常态，天元架构证明车企与科技公司可以共同定义底层标准；商业策略需要更清晰的定位，全栈自研并非唯一出路；华为这类企业正从供应商蜕变为"智能汽车操作系统级玩家"，其提供的不仅是技术，更是一整套产业方法论。

值得警惕的是，当更多车企效仿"HI Plus"模式时，如何避免智能化体验的同质化？猛士给出的答案是：将华为技术深度融入自身产品基因。比如乾崑ADS 4.0在猛士M817上专门强化了越野场景的智能避障能力，这种定制化开发正是模式成功的关键。

这场合作的意义早已超越单个车型。当东风这样的制造巨头与华为达成全面战略协同，中国汽车产业"硬制造+软科技"的融合进入深水区。接下来要看的是，"HI Plus"能否在更多品牌复制，以及车企自主权的边界究竟在哪里。