你看到那份公告的时候，会有点懵：广汽在7月10日发布的2026年上半年业绩预亏，亏得很让人眩晕——归属于母公司的净利润预计亏损40.6亿到45.7亿元，扣非后更狠，预计亏损48亿到56亿元，较去年同期扩大了60%到80%（幅度是真的大）。
更离奇的是，市场表现并不像亏损那样悲观。上半年集团销量反而增长了2.35%，达到77.31万辆；自主品牌和海外出口都在发力，海外销量同比暴涨超过130%；整车毛利率还有小幅改善。看着产销数据，仿佛一切在向好，可账面上却写着四十多亿的亏损。
问题的症结，不在销量，而在两根压舱石失灵了。一边是新能源赛道白热化，自主板块不得不持续大手笔促销和重金研发——增量营收盖不住高额营销开支；另一边是合资"印钞机"开始走样，广汽本田销量几乎腰斩，合资带来的投资收益大幅下滑，再叠加汇率汇兑损失，把原本的经营毛利直接吞掉了。这才造就了“量增利亏”的怪象。
回头看，这两个印钞机名字很清楚：广汽本田、广汽丰田。三十年间，广汽真正靠哪儿赚钱？既不是传祺，也不是埃安，而是那些日本人在前面干活，广汽当股东收分红——年底数钱那阵儿很舒服。可这口奶如今断了。
这种被端掉饭碗的剧本并不新鲜。早几年，广汽的“前辈”广汽三菱已经把整套流程演了一遍。广汽三菱2012年成立，三方合资说好合作30年。起步靠SUV打开市场，2016年靠欧蓝德出圈，2017年销量11.73万辆，2018年冲到14.4万辆，一度风头正劲。
但是从2019年开始，销量一路走低，没能扭转。到2023年第一季度，销量只剩3969辆，同比暴跌近58%，长沙整车厂在3月暂停新车生产。那座当年规划年产20万的工厂，2022年实际产销只有3.36万辆，产能利用率16.8%，设备长期闲置。最终，三菱选择退出在华整车生产，公司进入重组；截至2023年3月底，广汽三菱总资产41.98亿元，总负债56.13亿元，已经资不抵债。厂房和设备后来被广汽埃安接手改造，三菱乘用车在国内停止生产，只留下售后服务。
把三菱的衰败归咎于外资监管，是走偏了。真相更简单也更残酷：产品迭代慢，电动化转型掉队。早在2022年，国内新能源车全年销量就到688万辆，乘用车新能源渗透率突破25%，市场已经在大幅电动化。广汽三菱虽有阿图柯纯电、欧蓝德插混，但多是换标贴牌，缺乏自主三电核心技术，销量乏力、快速停产，长期没有完整的电动化研发和产品规划，直接错过了窗口期。
再说一点行业里的细节（简单一句话哈）——中国的所谓“油电混合车”和日本的那套丰田式Hybrid，不完全一样。国内很多混动车型更多是靠电为主，油机主要起到给电池补电的作用；三菱在这方面也没有技术积累，长期靠传统燃油布局，换代节奏慢，给人的感觉过于保守。中国市场讲求频繁更新、迅速换代，竞争对手在同价位上又能提供更高性价比和更及时的改款，三菱就被市场逐步淘汰了——没新车、没亮点，消费者回头率低，结果也就这么明摆着。
放大看，日系在华上半年整体销量同比下滑19.2%，韩系更难，上半年合计下滑27.6%。日系市场份额早在2023年就跌破20%，2025全年只剩9.8%，2026上半年虽微升到10.5%，但仍处历史低位。这条趋势告诉我们一个事儿：无论日系还是韩系，拿不出适配国内市场的电动化新品和完整转型方案，想逆转下滑非常难。
而中国的车市体量在变大：2025年全年产量3453.1万辆、销量3440万辆，已经连续17年全球第一；新能源车销量1649万辆，渗透率接近48%。常规月度销量稳定在270万到330万辆之间，行业总量在走高。换句话说，蛋糕越做越大，可日系韩系的份额在萎缩，原因不是市场小了，而是产品、智能化和电动化跟不上本土品牌的节奏。
汽车产业带动的是一个极长的产业链，也是大量就业的来源。比亚迪到2025年底在职员工规模达到86.96万人，覆盖整车、电池和零部件全链条。车企盈利会波动，但产业吸纳劳动力的能力不可替代。中国现在也是出口最多车辆的国家，先后超过德国、日本——竞争力在提升，这一点很现实。
有人把日本落后的原因归结为长期押注复杂的油电混合技术（丰田那套），后来才发现纯电才是趋势；智能座舱和智能驾驶上也落后了。看着一些日本高端车型，给人的感觉像是停在十年前没动。中国车企每天在想新功能、新玩法，比如被提到的比亚迪仰望U8——有人说它能原地360度转向，还能在水中行驶半小时（听着就像科幻）。这些创新，让消费者觉得本土车更“有料”。
把视角拉回广汽，那四十多亿的亏损就更容易理解了：广汽本田上半年销量6.8万辆，同比下降55.8%，经销商库存堆了很多现车，只能靠不断降价促销去清；广汽丰田上半年累计35.6万辆，同比小幅上涨3.29%，表面看起来坚挺，但6月单月已经同比下滑9.39%，终端优惠在加码，衰退的信号正在显现——只是节奏更慢一些。
当年压垮广汽三菱的病根——缺乏有竞争力的纯电产品、车型换代慢、产品体系高度依赖燃油车——现在广汽本田和广汽丰田也都有类似短板。可能不会在短期内完全重演三菱的结局，但结构性的电动化滞后，已经摆在眼前了。
自主板块本该顶上来，填补合资利润缺口，结果支撑力不够。高端新能源昊铂在2026年3月单月零售只有600台，厂商库存指数冲高到15.04（行业通用库存警戒线是1.5），库存远超安全区间。平价的埃安走量，但单车利润非常薄。传祺上半年卖了16.4万辆，同比增长12.36%，但它主攻的10万到20万家用市场是内卷最狠的区间，很多销量靠让利换来，增长的是体量，流失的是利润。
所以，这四十多亿的亏损，不像是交给未来的“学费”，更像是一张时代的账单。三十年里合资和自主有一套无声的分工：合资靠品牌溢价吃肉、自主靠时间和市场化练级。电动化来了，把燃油时代的品牌溢价抹平了；合资那口“奶”断得比自主成熟还早，结果是双方都被拉进了尴尬的过渡期。
三菱已经先走了一步，广本广丰正在走在相似的轨道上。广汽是第一个把账本摊出来的，说白了就先把痛点晾在明面上。上汽、东风、一汽——都在路上，差别只在谁先把账本摊开。三十年的合资饭，端上桌是热的，撤下去就凉了。下一个把账本摊开的，会是谁。
