2025年对非出口同比暴涨63%，可在肯尼亚街头最常见的车标却是Bajaj，这个反差实在扎眼
尼罗河畔的boda-boda小哥拎着乘客和面粉，穿过红土路和坑洼
多数人要的不是“新鲜到港”，而是“今天就能修、下次还好骑”
印度品牌这盘棋下得久
从上世纪五十年代起步，Bajaj、TVS、Hero稳稳扎在小排量实用车上，耐用、能扛热带雨、耗油低
把“能干活”写进了车的性格
走进坎帕拉的配件店，墙上贴着Bajaj化油器和TVS链条的价签，店主会顺手拿出一张分期卡片
这是他们的常规动作：本地组装、配件随手可得、金融能上手
数据很直接：Bajaj在东非关键市场份额40%到50%，TVS在西非的存在感同样强，印度品牌在非洲两轮车整体份额超过50%
在尼日利亚、肯尼亚、乌干达、加纳
你问十个车队里有几台印度车，答案大多让人不惊讶
这不是一城一地的偶然，而是多年服务网络铺出来的路
中国这边，制造和出口的尺度是另一种硬实力
2024年对非洲整车出口374.6万辆、19.44亿美元；
2025年一季度121万辆、同比+63%、出口额6.4亿美元；
2025年1-10月更是达到478.16万辆、同比+64.98%、25.39亿美元、同比+69.32%
重庆等产业集群火力十足
港口装箱的卡车队连夜排班，这是近两年常态
但把“发出去的车”和“街上跑的车”放在一起看
差距就出来了：一些行业帖估算中国在非洲的实际销量不及印度的三分之一
这类数字口径不一、需谨慎，但
走一趟内罗毕的修车巷，印度车的保有量和密度，确实肉眼可见
为什么印度能反超？
它们更早做本地组装，省税省运费；
把配件和维修点做成网
超过3000个服务中心像便利店一样分布在城镇和县乡；
再加上和小额贷款、移动支付结合的分期
用户只需要一张SIM卡和工作记录就能把车骑走
热带雨季路面泥泞，发动机密封、制动防泥这类小细节
印度车在长期里口碑更稳
中国品牌早期以低价打开市场，这是真本事，可时间拉长后
有些车型在高频使用下暴露出耐用性短板，配件供应和维修网络没跟上
用户体验打了折扣
在知识产权保护不够的地方，仿冒件混入流通
修过的车骑起来“不对劲”
品牌信任被连着受损
一位拉货司机等链轮等了两周，最后换上了“谁都说能用”的通用件
跑完一个雨季，噪音就上来了
这背后还有一个商业循环
低端同质化竞争越打越狠，价格战压得利润薄，企业就更难砸钱去铺售后和培训技师
长线口碑又起不来
市场份额被服务更稳的对手拿走
这是一条需要耐心翻越的坡
行业里不少人承认，这不是一年两年能补回来的“网”
好消息是，中国企业开始改打法
头部品牌加大技术投入，往新能源和中高端走
适配热带雨季的防水电气、强化底盘耐久
关键零部件研发也在补课
2025年出口结构里
面向非洲的新兴市场量值双升，高端大排量车型的出口增速明显
有企业把高端出口额占比做到六成以上
这是趋势上的变化
在重庆的生产线上，多出了一道耐腐蚀涂层工序
工程师说这是专门针对沿海湿热环境改的
中非经贸合作框架也提供了稳定的“地基”
一些国家鼓励CKD/SKD本地组装
有利于把价格和服务都贴近用户
同时知识产权保护在加强
这对正牌配件和品牌信誉是长期利好
行业观察常提一句：“可靠性和服务是护城河，中国制造的规模和新能源是桥”
这话现在听着不虚
把视野再放宽一点
全球摩托车市场正在多极化，印度在非洲的领先是事实，中国出口总体创历史新高也是事实
非洲市场不是单一维度的赛道
出行、货运、谋生交织在一起
对“能跑、能修、能承担”的要求极细
坦白说，谁把用户的每一个小麻烦解决掉，谁就更接近“过半份额”
未来可看的点也不少
基础设施改善会改变路况的平均难度，电动化和换电网络在肯尼亚、尼日利亚已经有试点
这可能改写“维护成本”和“加注便利”的权重
如果中国企业把新能源优势做进本地服务，把“充电—维修—金融”串成一条线
那条坡就不是那么陡了
同样，印度的服务积累也不是一成不变
它们会继续补电动化的短板
两边都在升级
终点仍然是“谁更懂一线用户”
这场竞争不必被叙事带着跑，“打得没招架之力”是段子，耐力战才是现实
在拉各斯的午后
戴蓝色头盔的车队停在加油站旁边
有人用手机查分期账单，有人掀座垫摸工具袋
他们关心的是下一单能不能准时赶到、车坏了多久能修好
我们也可以这样看问题：以更好的制造和更可靠的服务
把“今天能骑、明天更省心”做成标准答案
这不是神话，是一步一步把路面铺平的事
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