乘联会公布了一季度新能源细分市场的销量结构。
增程式车型同比增长67%，插混同比增长21%。两个数字放在一起看，说明不了什么。
但如果你把时间线拉长到2023年到现在，你会发现一个很诡异的趋势：插混的技术迭代速度远快于增程，比亚迪第五代DM-i、吉利雷神EM-P、长城Hi4，一个比一个猛，馈电油耗从5L干到了3.8L。
但增程呢?
理想还是那台1.5T四缸增程器，问界还是那台1.5T，零跑C16也是1.5L三缸。技术上几乎没有革命性突破。
结果呢?技术原地踏步的增程，销量增速反而是技术狂飙的插混的三倍。
就很有意思了。
到底是消费者不懂技术，还是技术本身走偏了方向?我今天想把件事掰开了讲清楚，你自己判断。
先说一个很多人没注意到的细节。
2025年3月，理想汽车公布了一组用户充电行为数据：理想L7车主中，43%的人一周充电频次不超过一次，22%的人两周才充一次电。也就是说，接近一半的理想车主，日常用车模式跟开燃油车几乎没有区别——加油就走，偶尔想起来了才充个电。
同期，比亚迪宋PLUS DM-i的车主调研数据显示，68%的用户每两到三天需要充电一次，才能维持较低的综合油耗。
如果连续一周不充电，馈电状态下的油耗会从官方标称的3.8L飙到6.5L甚至更高，尤其是冬天开暖风的时候。
你看到问题了吗?
插混的”省”是有条件的，它需要你配合它。你得有家充桩，你得记得每天插上，你得保持电池有电，它才能给你那个漂亮的油耗数字。
一旦你懒了、忘了、或者压根没条件装桩，它就变成了一台背着几百公斤电池的燃油车，油耗甚至比同级别纯油车还高。
增程不一样。
增程的逻辑是：你充电，我就是纯电车;你不充电，我就是一台油耗稍高但开着跟纯电一模一样的车。它对用户的要求极低，低到几乎没有。
种”不挑人”的特质，才是增程在2025年销量爆发的底层原因。
不是消费者不懂技术，是消费者太懂自己了。
我具体拿两台车来说个事。
问界M7 2025款增程版，纯电续航240公里，CLTC综合续航1300公里，馈电油耗大概在7.2L左右。比亚迪唐DM-p荣耀版，纯电续航112公里，馈电油耗5.5L，综合续航1100公里左右。
从纸面数据看，唐DM-p在能耗效率上完胜问界M7。
高速巡航时，唐的发动机可以通过档位直接驱动车轮，能量传递效率在90%以上。而问界M7的增程器必须先把汽油燃烧的机械能转化为电能，再由电机转化为动能，中间多了一次能量转换，效率大概在75%-80%之间。
就是所有插混拥趸反复强调的那个点：高速工况下，增程的能量损耗是硬伤，物理规律摆在那里，你绕不过去。
话对不对?
对。
但问题是，个”对”有多大的实际意义?
我查了一下高德地图2024年度出行报告的数据。
中国私家车用户日均行驶里程32公里，其中78%的行程在城市道路完成，时速60公里以下。一年中，单次行程超过300公里的长途出行，平均每位车主只有4.7次。
换句话说，增程那个”高速多费油”的短板，一年里真正触发的场景，可能就是春节回老家、十一出去玩那么几次。
每次多花个三四十块油钱。一年下来，差距也就一百多两百块。
但插混为了解决个一年出现不到五次的场景，付出了什么代价?
一套复杂到令人发指的动力总成。
比亚迪DM-i需要一台专用的骁云发动机、一台EHS电混系统(里面包含两台电机和一套离合器)、一块动力电池、一套高压电控系统，以及一套让些东西协调工作的控制策略。
吉利雷神EM-P更复杂，三挡变速箱加双电机加发动机，动力耦合逻辑有十几种工作模式。
长城Hi4是前后双电机加两挡DHT变速箱，四驱结构。
些东西堆在一起，确实能实现”任何工况下都找到最优能耗方案”的效果。
但代价是什么?
第一，标定难度极高。
么多动力源、么多工作模式之间的切换，需要海量的路试数据和软件标定。标定不好，就是顿挫、异响、动力中断。
你去比亚迪宋PLUS的车主论坛看看，关于”EV模式切HEV模式时的闯动”个话题，从2022年讨论到现在都没彻底解决。
不是比亚迪不想解决，是套系统的物理结构决定了，两种动力源之间的切换必然存在一个过渡期，只能优化，不能消灭。
第二，故障点多。
变速箱、离合器、油电耦合机构，些都是机械磨损件。插混车开到五六万公里以后，变速箱异响、离合器打滑的案例并不罕见。
你去看看车质网上比亚迪DM-i主型的投诉分布，动力系统相关的投诉占比常年在35%以上。
第三，NVH控制难。
发动机要直驱车轮，就必须跟车轮之间有机械连接。有机械连接，就有振动传递路径。
无论你做多少隔振措施，发动机介入那一瞬间的振动和噪音变化，驾驶者是能感知到的。尤其是在你已经习惯了纯电模式的安静之后，种落差感会被放大。
增程呢?
发动机跟车轮之间没有任何机械连接。它就是一台发电机，固定在一个转速区间稳定运转，通过软连接固定在车身上。
振动传递路径被物理切断了。所以增程车在任何工况下，驾驶质感都跟纯电车一致。没有模式切换，没有顿挫，没有噪音突变。
你可能会说：那高端插混呢?
比如比亚迪的仰望U8，或者领克900 EM-P，它们的NVH不也做得很好吗?
没错，但那是靠堆成本堆出来的。仰望U8光是动力系统的隔振方案就用了液压悬置加主动降噪加双层隔音玻璃，整车成本摆在那里，卖一百多万。
你把同样的预算给增程车，它的NVH只会更好，因为它的起点就比插混高。
就是我想说的核心观点：插混的技术复杂度，不是优势，是负担。
它用更高的成本、更多的故障风险、更差的驾驶一致性，换来了一个大多数用户一年用不到五次的高速省油场景。笔账，消费者算得比工程师清楚。
但我必须在里说一句公道话。
如果你是一个每周都要跑两三百公里高速的人，比如家在廊坊、公司在北京CBD，每天单程通勤80公里，其中60公里是高速。那插混对你来说确实是更优解。
每天高速巡航省下来的油钱，一年累积下来可能有三四千块的差距。而且插混在高速上的动力响应确实更直接，发动机直驱的那种”推背感”跟增程电机驱动的感觉还是不一样的。
还有一种情况：如果你经常需要拖挂、爬长坡、或者在高海拔地区用车，插混的发动机直驱能力确实比增程更有优势。
增程在持续大功率输出时，增程器的发电功率可能跟不上电机的消耗速度，电池电量会越跑越低，动力会逐渐衰减。个问题在问界M7上高原时被不少车主反馈过。
所以我不是说插混是垃圾，我是说：对于中国市场80%的家庭用户来说，增程的使用场景覆盖度更高，容错率更高，体验一致性更好。
但我里有一个很多人没想过的问题：如果插混真的是”更先进”的技术，为什么车企自己也在往增程转?
2024年下半年，吉利银河推出了银河星舰7增程版。
2025年初，长安深蓝把全系产品线从”插混+增程双线并行”调整为”增程为主、插混为辅”。甚至连比亚迪，据供应链传出的消息称，内部也在评估是否要在部分车型上增加增程版本的可行性。
车企不是慈善机构，它们跟着市场走。
当增程的销量增速持续碾压插混，当增程车型的用户满意度评分持续高于同价位插混，车企的选择就很说明问题了。
接下来我想聊一个更深层的东西：为什么增程在2023年之前一直被嘲笑，到了2025年突然翻身了?
2020年到2022年，增程式电动车在舆论场上的处境是很惨的。
大众中国CEO冯思翰公开说”增程是最糟糕的方案”，李想被骂了整整两年。那时候嘲笑增程的逻辑是：玩意儿就是个”脱裤子放屁”的技术，油烧了发电再驱动，多一次能量转换，效率低，没有技术含量，是纯电技术不成熟时期的过渡方案。
个逻辑在当时看起来很有道理。
但它忽略了一个关键变量：电池技术的进步速度。
2022年，增程车的纯电续航普遍在150公里左右。意味着大部分用户每两三天就得充一次电，增程器的使用频率很高，油耗问题就很突出。那时候说增程”费油”，确实有道理。
但到了2025年，情况完全变了。
宁德时代的神行电池、比亚迪的刀片电池二代、中创新航的顶流电池，能量密度都突破了200Wh/kg。同样体积的电池包，能装进去的电量比三年前多了将近一倍。
结果就是：2025年的增程车，纯电续航普遍做到了200-300公里。
理想L7 Max纯电续航281公里，问界M7纯电续航240公里，零跑C16纯电续航200公里。
200公里的纯电续航意味着什么?
意味着绝大多数城市用户，一周的通勤里程都在纯电范围内。增程器可能一个月都启动不了一次。它真正变成了一个”保险”——你知道它在那里，你知道没电了可以加油，但你日常根本用不到它。
当增程器的使用频率降到极低的时候，它”高速费油”的短板就变得无关紧要了。
因为你压根不用它跑高速，你用纯电跑。只有那种一年几次的超长途，你才需要它介入。
而那种场景下，多花几十块油钱，跟你日常享受的纯电驾驶质感比起来，根本不值一提。
就是增程翻身的真正原因：不是增程技术本身进步了多少，而是电池技术的进步，把增程的短板稀释到了可以忽略不计的程度。
反过来看插混。
插混的核心卖点是”任何工况都能找到最优能耗方案”。但当纯电续航足够长、用户90%的时间都在用电的时候，”任何工况最优”个卖点就变得很鸡肋了。
你花了更多的钱、承受了更复杂的结构、忍受了油电切换的顿挫，换来的是一个你几乎用不到的”高速直驱”功能。
就像你花两万块买了一套顶级登山装备，结果你一年就爬一次山，平时都在公园散步。
装备是好装备，但它对你的生活质量提升，远不如一双舒服的跑鞋。
还有一个很现实的因素：智能化。
2025年的汽车市场，智驾能力已经成了消费者购车决策中权重极高的一个维度。而在智驾件事上，增程车有一个天然的结构优势。
增程车的动力系统简单，全程电机驱动，动力输出的线性度和可预测性极高。
对智驾系统的控制算法来说是巨大的利好。智驾系统发出一个加速指令，电机的响应时间是毫秒级的，而且输出曲线完全可控。
插混就麻烦了。
智驾系统发出加速指令的时候，车辆当前可能处于纯电模式、混动模式、或者发动机直驱模式。不同模式下的动力响应特性完全不同。
智驾系统需要额外处理”当前处于什么动力模式”个变量，控制策略的复杂度成倍增加。
也是为什么你会发现，目前智驾做得车型，清一色是纯电或者增程。
理想的AD Max、问界的ADS 3.0、小鹏的XNGP，全部跑在纯电驱动平台上。没有一家车企在插混平台上做出了同等水平的城区智驾。
不是不想做，是底层架构决定了难度差一个量级。
华为的ADS 3.0在问界M7上的表现，城区接管率已经做到了每百公里0.8次左右。
而同样搭载华为智驾的岚图FREE插混版，城区接管率大概在每百公里2.3次。同一套算法，同一个供应商，放在不同动力架构上，表现差距就是么明显。
当智驾成为刚需，增程的结构优势就变成了产品力优势。
消费者不一定能说清楚为什么增程车的智驾”感觉更顺”，但他们的身体是诚实的——试驾完就下单了。
说到里，我想抛一个可能会引起争议的观点。
插混技术的困境，本质上跟十年前合资品牌的困境是一样的。
十年前，合资品牌有一个潜规则：我的技术确实先进，我的发动机热效率确实高，我的变速箱确实平顺。
但些”先进”对消费者的实际体验提升有多大?一台热效率38%的发动机和一台热效率41%的发动机，反映到油耗上可能就差0.3L。
消费者感知不到。但合资品牌依然用些”技术领先”来支撑溢价，让中国消费者多花五万块买一个心理安慰。
今天的插混也在走同样的路。
它确实技术更复杂、能耗效率更高、工况覆盖更全面。但些”更强”反映到消费者的日常体验上，提升极其有限。
反而是增程那种”简单粗暴但体验一致”的方案，给了消费者更直接的获得感。
技术先进不等于产品力强。
产品力强不强，得看它解决的是不是用户真正在意的问题。
插混解决的是”如何在所有工况下实现最优能耗”个工程师在意的问题。
增程解决的是”如何让用户在任何场景下都获得一致的、接近纯电的驾驶体验”个消费者在意的问题。
工程师的审美和消费者的需求之间，隔着一条太平洋。
当然，我也不认为插混会消亡。
插混在某些细分市场依然有不可替代的价值。
比如性能车领域，比亚迪仰望U8的那套插混四驱系统，能实现原地掉头、应急浮水，些是增程做不到的。
比如商用车领域，长途重载场景下，插混的高速直驱效率优势会被放大。
比如出租车、网约车领域，每天跑三四百公里高速的司机，插混的综合能耗确实更低。
但在家用车个最大的市场里，增程正在用”够用的技术+更体验”蚕食插混的份额。
个趋势在2025年已经非常明显了，而且我看不到逆转的可能。
除非插混能解决两个根本性问题：一是油电切换的体验断裂感，二是复杂结构带来的长期可靠性隐患。
但两个问题都是由插混的底层架构决定的，不是靠软件OTA能解决的。
最后说一个数据。
2025年一季度，20-35万价格段SUV市场，增程车型的市占率从2024年同期的18%上升到了27%。
插混从34%下降到了29%。纯电从38%微降到了36%。增程是唯一一个在涨的品类。
理想L7单月销量稳定在2万台以上，问界M7月销1.5万台左右，零跑C16月销破万。
三台增程SUV加起来，月销量接近5万台。而同价位的插混SUV，比亚迪唐DM-i月销8000台左右，领克08 EM-P月销5000台，魏牌蓝山月销4000台。
加起来不到2万。
差距已经不是”微弱领先”了，是接近三倍的碾压。
所以回到最初的问题：插混技术更强，为什么大家都跑去买增程了?
因为”技术更强”从来不是消费者买单的理由。”用着更爽”才是。
增程用一套简单到近乎偷懒的技术方案，给了消费者纯电级的驾驶质感、燃油车级的补能便利、更高的配置水平、更智驾体验、更低的维护成本。
它没有在任何单一维度上做到极致，但它在消费者真正在意的每一个维度上都做到了”够好”。
而插混，在追求”每一个工况都最优”的路上，反而丢掉了”整体体验一致性”个消费者最在意的东西。
技术服务于人，不是人服务于技术。
个道理，增程的销量已经替所有人回答了。
但话说回来，如果到了2027年，固态电池量产了，纯电续航轻松破1000公里，充电10分钟跑500公里。
到那个时候，增程的”没电了可以加油”张底牌，还有多少人在意?
增程会不会变成下一个被淘汰的”过渡方案”?
个问题，我现在没有答案。
你呢?
