自2026年9月1日开始锂离子蓄电池被纳入消费税征收范围，税率定为2%；到2027年9月1日税率由原来的3%提高至4%。从表面来看，只是电池成本表上的一个百分比而已，但是它有可能会改变车企、电池企业和消费者之间的利益分配。
政策所及的不单是某一种类的电池。磷酸铁锂、三元锂等主流车用锂电池以及无汞原电池、镍氢电池、锂原电池和全钒液流电池等都被纳入征税范围。钠离子动力电池和固态动力电池以及燃料电池暂免消费税至2028年12月31日止。半固态动力电池不同于固态动力电池，不能享受与之相同的免税待遇。
另外还有一个影响不同企业的细节，即企业自产电芯继续加工成电池包用于自身生产的话，则不重复缴纳消费税；储能系统、充电宝不属于该项政策中的应税电池产品。换句话说，掌握着自己的电池业务的车企和主要依靠外部采购的车企之间所面对的成本变化并不是处于同一个起跑线上。
先算一笔账。按照磷酸铁锂电芯每瓦时约0.37元到0.40元的价格估算，一辆搭载60度电电池包的纯电动车，电池成本大约为2.2万元至2.4万元。按2%的税率计算的话，则理论上新增的成本会是440元左右；税率提高到4%之后，增量则大概翻倍。
若电池容量达到100度电，则在按照现行标准计税的时候，新增成本大约为3000元。对于消费者自己更换一块60度电的电池包来说，在市场价格为四万元到六万元之间时，2%税率下的支出增加约为800元到1200元。但是质保期内符合条件的免费更换并不因为这项税收而转化为车主的额外付款。
这些数字不能单独引起20万级别的电动车价格大跳水，但是会压缩产业链各环节的缓冲空间。目前动力电池处在激烈的竞争当中，部分企业的利润本来就不多。如果新增税费全部由电池厂承担，则利润受挤压；如果向下游转移，则车企采购成本会上升；车企再继续承担，又会影响到自身利润和促销空间。
因此税费传导不会以“官方指导价立刻上调”的方式出现。车企会通过减少优惠、改变配置、调整电池容量或者重新安排供应商的方式消化成本。消费者看到的，也许不是一张直接增加几百元的订单，而是优惠力度没有以前大，或者同价位车型的配置发生变化。
从企业公告和市场报价变化来看，部分电池厂已经开始按照新的税费重新核算内销产品价格。动力电池企业的调价会先传导到供应链上端，在由车企决定承担多少、转移多少的时候才会产生影响。不同的企业具有不同的议价能力、采购规模、产品定位以及盈利状况，因此最终表现也不会完全一致。
真正值得重视的是垂直整合能力正在变得越来越重要了。拥有电芯、Pack甚至上游资源布局的企业可以在内部生产环节减少外部交易带来的税费冲击；依赖外购电池的品牌则更容易受到供应商调价的影响。并不是所有的自研电池的车企都会增加成本，也并不是所有的外购电池品牌都会涨价，只是两者在成本管理的方式上有所区别。
对行业来说还有技术导向的方面。
成熟的锂电池技术已经承担起更多的市场费用了，钠电池、固态电池和燃料电池仍然有阶段性税收空间的存在，说明政策并不是简单地对新能源产品进行全面加码，而是把新能源产品分成两部分来区分成熟技术和新技术。随着产业规模扩大到一定程度之后，原来依靠免税、补贴等方式降低成本的阶段也逐渐被企业自身竞争力所取代。所以从9月1日起电动车就不会因为2%的电池消费税而普遍涨价了，“成本完全由政策托底”的日子也在慢慢减少起来。短期的变化会出现在优惠、配置以及供应链合同中；长期的变化则会体现在电池研发、生产与整车制造之间的协同能力上，它成为了车企是否可以维持价格竞争力的关键因素。对消费者而言买车的时候除了比较续航和价格以外，还要注意电池来源、质保规则和后续更换成本等各方面的情况。
