2026年4月1日，俄罗斯报废税新规落地。个人进口汽车不再享受低税优惠，必须按照商业标准缴纳报废税。一辆价值6万美元的中国新能源车，过去在吉尔吉斯斯坦按8000美元申报，实际缴税仅1.2万元，按新规标准应缴约10.5万元，需补缴差额9.3万元。
平行进口的利润空间一夜之间被压到近乎为零。
这不是孤立的政策调整。从2024年10月到2026年4月，俄罗斯用一套层层递进的组合拳，把单纯依靠整车出口的中国车企逼到了墙角。但出人意料的是，中国车在俄罗斯不但没少，反而以另一种方式越卖越多。
究竟是“关门”，还是“换车道”？
第一层是报废税。2024年9月13日，俄罗斯政府签发第N1255号政府法令，宣布从10月1日起将进口汽车报废税率大幅提高70%到85%。以一款发动机排量2到3升的汽车为例，报废税从130万卢布飙升至237万卢布，涨幅83%。而且这不是一次性调整——从2025年开始，每年还要再涨10%到20%，一直持续到2030年。
第二层是关税。2025年1月1日，进口汽车关税系数调整为20%到38%，按照完税价格分档征收。中国汽车清关费用最高增加3万卢布，整车出口的利润空间被进一步压缩。
第三层是本地化积分体系。2026年3月1日，《出租车本地化法案》正式生效。这套以俄罗斯工业和贸易部第719号政府决议为核心的积分体系，设置了一道3200分的准入门槛。发动机、变速箱、车身、电子控制系统——这些核心部件必须在本地生产，而不是简单采购组装，才能拿到高分。想靠整车进口或者散件组装混过去，几乎不可能。
这套机制不直接禁止进口，但用成本差筑起了一道高墙。进口车全额缴纳报废税，本地化制造商通过特别投资协议获得财政补偿，补偿多少直接跟本土化积分挂钩。
政策的冲击波很快传导到市场数据上。
2024年，中国对俄罗斯汽车出口量达到115.8万辆的历史高点，市场份额一度摸到六成。但到了2025年，中国品牌在俄罗斯售出68.5万辆新车，同比下跌25%，市场份额从58.5%回落至51.7%。中国对俄整车出口总量降至58.27万辆，较2024年高点腰斩过半，俄罗斯从中国汽车出口第一大市场滑落至第三。
2026年一季度，中国品牌的市场份额进一步波动。但进入3月后，市场出现回暖迹象——当月俄罗斯乘用车新车销量达104,278辆，同比增长30.6%，中国自主品牌份额回升至54.4%。
利润层面的压力比销量数字更直观。长城汽车2026年7月发布的半年业绩预告显示，归属净利润23.5亿元至26亿元，同比下滑58.97%至62.92%。花旗研报指出，俄罗斯报废税退税约19亿元延迟入账是主要原因之一。2025年，长城汽车向俄罗斯缴纳的汽车报废税高达23.59亿元。这笔钱先交上去，再等政府以补贴形式返还，但退费的进程涉及本土化积分计算和当地财政情况，对车企来说完全不可控。
平行进口渠道也在萎缩。2026年4月1日新规生效后，个人进口与商业进口同标准，灰色渠道的成本优势消失殆尽。
面对政策高压，中国车企的应对策略正在分化，形成了两条截然不同的路径。
路径一：重资产投入，死磕本地化。
长城汽车是最典型的例子。它在图拉州的工厂2019年投产，累计投资5亿美元，涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺，年产能15万辆，是首个中国车企在海外建设的全链条整车制造厂。2025年，这款工厂生产的哈弗Jolion本土化积分仅为1805分，而拿到全额报废税补贴的门槛是3701分——差了将近一倍。
2023年，长城从俄罗斯预算中获得89亿卢布的补贴，工厂净利润达到160亿卢布，俄罗斯市场贡献了近三成的集团利润。但到了2025年，补贴比例已经跟不上成本上涨。2026年5月，普京亲自签署法律，将长城汽车的特别投资合同有效期延长至2033年底。这在俄罗斯汽车产业史上几乎没有先例——一份2019年获批的老合同，在制裁浪潮中被改了规则续上了命。
长城算的是一笔长账：一旦本土化率达标，全额报废税补贴就能转化成价格优势。40亿买的不是补贴，是未来市场出清时的生存权和定价权。
路径二：换壳俄罗斯品牌，降低政策敏感度。
奇瑞走的是另一条路。它与俄罗斯AGR控股集团合作，通过关联公司Defetoo进行技术合作，在卡卢加（原大众汽车工厂）和圣彼得堡（原通用汽车工厂）的工厂进行本地化组装生产，推出了一个名为Tenet的俄罗斯本土品牌。Tenet的本地化率达到40%以上，在俄罗斯人眼里就是个本土品牌，跟中国进口车完全是两个概念。
Tenet的市场表现相当凶猛。2025年9月上市，到年底就卖了3.35万辆。2026年6月单月销量达到1.26万辆，市场份额10.9%，稳居品牌榜第三。Tenet计划2026年全年售车超14万辆，目标占据俄罗斯市场10%以上的份额。
这种策略的优势在于——挂上俄罗斯车标，报废税、关税、本地化积分三道门槛同时降低。但争议同样存在：品牌价值被稀释，而且随着政策对“实质本地化”认定趋严，未来可能失效。
此外，还有车企在探索其他辅助策略：调整出口车型结构，提高高端车型占比，或者探索二手车出口模式。但核心路径，无非以上两条。
这一连串政策组合拳打下来，俄罗斯的真实意图已经清晰——它不满足于只当个卖车的市场，它要的是工厂、是就业、是产业链。
俄罗斯因西方制裁，本土汽车工业产能严重不足。2022年之后，雷诺、丰田、日产、奔驰等外资车企相继退出，留下了一个巨大的市场真空。中国车迅速填补了空白，但单纯整车进口无法带来技术转移与就业。俄罗斯需要的是能够帮助其重振本国汽车工业的技术合作伙伴，而不是永久的市场出让者。
报废税、关税、本地化积分是“大棒”，而特别投资协议下的财政补偿、税收减免则是“胡萝卜”。这套机制设计得相当精妙——不直接禁止进口，但用成本差筑起高墙。你愿意建厂、用本地人、交本地税，就能拿到补贴和优惠；你只想卖车走人，那就乖乖交高额报废税。
从地缘政治维度看，通过绑定中国车企的产能与供应链，俄罗斯希望降低对单一方向的依赖，同时增强自身制造业自主性。2026年1月，俄罗斯本土品牌市场份额已提升至60%，进口替代持续推进。未来，政策可能进一步收紧——要求电池、电机等核心部件本地化，甚至推动中国车企将研发、测试环节部分落地。
2026年上半年的数据说明了一切。俄罗斯新乘用车销量达60.86万辆，同比增长约15%。其中超过90%在俄罗斯和中国组装——俄罗斯本土组装占62.6%，中国组装占28%，中白合资Belgee占4.7%，三国合计占市场的95%。全球其他品牌加在一起只占销量的14%。
中国车在俄罗斯市场上不但没少，反而越卖越多。变的只是谁在生产、贴谁的标。
围墙在修，但门没关——只是门票变成了工厂、技术和供应链。
中国车企在俄罗斯正面临“要么深耕，要么退缩”的十字路口。本土化投入的回报周期长，政治风险也不容忽视——补贴延期到账、汇率波动、政策反复，每一个变量都可能拖累利润表。但退出的代价可能更高，毕竟俄罗斯市场每年还有超过百万辆的新车需求，而欧美品牌短期内回不来了。
你认为中国车企应该继续加码俄罗斯本土化，还是转向其他市场？
