日产N7的8月销量首次破万，让外界开始意识到，合资品牌在新能源市场并非镶边的配角，由守转攻的态势已经开启。
作为逍遥架构下的首款产品，发明增程的别克携至境L7，以16.99万起的价格，重返日趋火热的增程市场，依靠可靠的性能表现、出彩的底盘素质和优秀的辅助驾驶能力，试图复刻日产的成功经验。
驾仕派已在第一时间对别克至境L7的静态进行了体验，它不仅有大过君越的5米级体量和3米轴距，设计风格也增加了主流元素，尤其智能化程度不输新势力品牌，加上原本别克在舒适配置上的工程优势，确实会让人感觉耳目一新。
我在泛亚广德试验场的安全环境下，体验了别克至境L7的驾乘实力。
增程汽车的串联设计，亏电性能是此前比较明显的不足。现在主流增程车型大多有较强的电机功率和较大的放电功率，日常加速能力都不差，即便亏电时动力有30-50%的减弱，但依然不输同级燃油车——
对于别克来说，“不输”远远不够，至境L7追求的是“能赢”。
别克的后轴电机输出功率252kW，参数已经和V6涡轮引擎相当，1.5T混动发动机则有115kW额定功率和230Nm扭矩，结合至境L7峰值功率100kW的发电机，以及亏电260kW/7.8C倍率的奥特能40.2kWh磷酸铁锂电池，让它在增程领域率先实现“有电没电一条龙”的真龙性能。
我在开阔的动态广场进行了实测，70%电量的情况下，至境L7可以跑出5.89秒的0-100km/h成绩，而换上只有6%电量的亏电车型后，这个成绩变为6.11秒。不过因为试驾车被多家媒体连续几十次的加速，让至境L7无法达成0.1秒内的满电/亏电加速差异，实际慢了0.22秒。
但即便这样恶劣的测试工况，至境L7的加速性能衰减也不足4%，对于增程产品来说已经是极为出彩的结果。而且它在亏电时的动力表现，也远胜2.0T高功率的大众迈腾/帕萨特，以及混动的丰田凯美瑞，在这些老对手面前，别克电动化的性能优势极为明显。
只靠0-100km/h加速测试，不能体现真龙增程的全部实力，我开着至境L7又跑上了高速环道。
因为场地限制，我没有机会在亏电状态下挑战至境L7的200km/h极速，但我也是现场为数不多把这台仅7-8%电量的车型，推到170km/h以上的驾驶员。
首先至境L7给我的感觉是稳，我想即便真以极速行驶，它也能很好的吸附在路面上，足够的下压力和流线造型，即便偶有侧风也没有对行进轨迹带来明显拉扯。而且在几乎任何时速下，我都可以催动踏板进行再加速，它的动力储备还是很丰厚。
其次，是至境L7的静。在驾照可以扣12分的车速下，它的增程器应该在启动中，但我感觉不到来自传动机构的振幅，前舱的隔绝感到位，无框车门灌入的风噪也被6mm双层静音玻璃挡在门外，配合至境L7的0.23 Cd风阻，以及追求长续航的佳通P10轮胎，它给我的感知和主流中型车开到120km/h的行驶噪音差不多。
最后当然要说至境L7的亏电性能，让我很难想象的是160-170km/h车速情况下，连续跑了5圈、超过45km，它的电量还是稳定在7-8%之间波动，也就是靠增程器发电，以及少许减速的回收动能，至境L7是轻松做到高速不掉电、不失速，这对于其它增程产品而言，已经是行业标杆。
别克至境L7的动力一致性，让选择增程的朋友可以打消顾虑，它不仅拥有远胜于合资燃油轿车的性能，可靠性也适用于任何地区的用户，对充电条件也没有硬性指标。
对于传统燃油车用户增换购而言，至境L7无疑是这部分庞大基数的群体迈入新能源时代的首选。
同样会让这些传统消费者青睐的部分，是别克至境L7出色的底盘性能。自林荫大道之后，美国品牌重新回到“后驱大别克”的轿车领域，不仅白车身设计颇为奢侈，双叉臂、五连杆配合可变阻尼减震，也是同价位合资油车缺少的底气。
有了高配的硬件保住下限，别克专业的底盘调试团队则让至境L7有了极高的驾控上限。
我在广德试验场的操稳路上，验证了至境L7应对不同路面条件的体验。我感觉它在低速和中高速下，悬架反馈是有所差异的，至境L7低速阻尼标定更松弛，对于减速带这样的硬冲击做到了更好的吸收，不会产生尖锐地接触，前后轴的一致性也比较好，不容易带来往前蛙跳的阶跃，而且至境L7次级舒适性也过滤得很干净，轮胎滚动在路面的感觉很光滑。
而在车速提升后，至境L7的阻尼力会更强，悬架运动频率加快，面对路面激励的处理更显干脆，虽然峰值要比低速时锐利，但厚重的底盘把敲击感都压在车舱下，配合别克舒适的座椅缓冲，身体受到冲击并不大。尤其是的遇到高频崎岖路面，至境L7可变阻尼很快就可以适应，悬架的上下行程让我意外的稳定，车架的强度也很够，没有多余的异响。
在连续的曲率起伏时，我选择以120km/h车速掠过，至境L7悬架拉伸、压缩行程都很克制，车轮吸附在路面，车舱内的抛跳感也不会把人甩离座椅，失重感压制在胸腔下，让我主观感觉依然平稳。
当然，遇到更极限的飞坡场景，至境L7还是会有漂浮感，但这也更能体现出它的底盘优势：阻尼行程完全拉开后，落地时并不会挤压到底，而是像一双大手接住了至境L7，再缓缓放下，姿态很舒缓，不会有舒适型轿车的失控感。同时它在释放复位力的时候，也是逐渐施力的过程，后轴来回反复的起伏很少，表现出至境L7的底盘实力。
至境L7不仅在垂向的底盘动态上有良好的表现，横向的侧倾控制也有惊喜。它的转向手力适中，不会像有些新能源车那么轻柔，也没有运动车过于敏感的响应，属于照顾到日常家用，又可以保障极限操作需求的风格——如果要说不足的话，就是它的方向盘造型原因导致3、6点位置太饱满，有些顶手掌的虎口。
我在操稳路上的直角弯，试着用至境L7大幅转向甩入，侧倾梯度平缓可控，渐进释放让人感觉它是很容易驾驭的风格，安全边际较高。更让我吃惊的是至境L7的P10轮胎有出色的抓地力，我刻意拉大转向角才会带来一些橡胶摩擦地面的撕扯。
总结来说，至境L7的底盘素质已经超越20万级别的标准，可以和5系、E级这样的德国豪华品牌掰手腕——如果觉得这个评价太夸张，建议大家去门店对比试驾，应该能感知到其中的差异。
这次别克至境L7还有张王牌，就是首搭Momenta R6飞轮大模型。它使用了高通智驾芯片和速腾聚创激光雷达作为硬件基础，在30亿公里数据基础上蒸馏出7000万公里黄金片段，同时把R5一段式端到端大模型的模仿学习，升级到R6可以试错-奖惩-再试错的强化学习，和鸿蒙智行ADS4.0、FSD V13一样，经过仿真+实战的淬炼，依靠自我生成新数据进行飞轮式增长。
我在苏州实际体验了至境L7的辅助驾驶能力。错开高峰期后，面对苏州不算复杂的路况，至境L7可以保持稳定可靠的行驶轨迹，跟车控距有安全感，缓行停车时也能和前车收紧车距，避免被加塞。
对于红绿灯和道路标识的识别，至境L7同样输出稳定，比如同样转弯车道，是否有待转区可以进入，它会提前考量，没有冒进的动作。
面对多路口或转盘的时候，至境L7的SR界面反馈清晰，选择明确，在没有划线路面上通过，它没有转向的犹豫和突兀的降速。十字路口转弯时，至境L7的转向同样流畅，方向盘没有不确定的来回拉扯，面对穿行的非机动车，也能够根据对方车速，提前选择是否停车让行或减速避让。
至境L7智驾硬件，对于周围环境的感知也很准确，对障碍车辆的绕行操作流畅，横穿或侵入车道的非机动车，也能及时识别和避让。尤其测试中，我遇到横向进入主路的“鬼探头”汽车，至境L7在20米左右距离进行了紧急制动，避免了碰撞，体现出它在AEB方面的可靠性能。
别克至境L7的城区NOA设置了舒适、标准和运动，三种速率模式对车速、车距的变化影响不是很明显，但在超车时，我明显感觉运动模式更大胆，会在相对极限的情况下变道，很“老司机”，而舒适模式则更倾向于保持在固定车道。
需要指出的一点是，我试驾的至境L7还不是R6正式版，所以对右转车道的进入时机选择还不够准确，出现因为过早想进入或错过变道机会，导致碾压实线的情况。其次在车道选择上，它也没有做到红绿灯变化的提前预判，制动时机靠后。
试驾之后，我认为别克至境L7的逍遥智驾，在城市辅助驾驶时有不错的拟人表现，对于日常场景的应对比较成熟，紧急情况下的处置也很积极，在合资车型中能算得上第一梯队的表现。同时至境L7的自动泊车能力强大，尤其在侧向、垂向停入端头车位时，极限微操的准确度很高，对第一次开5米大车的朋友来说，这会很大程度减轻泊车压力。
还有个补充：我带着22度空调和舒适模式，开启纯电优先在苏州城区用辅助驾驶跑了近50公里，别克至境L7的表显百公里电耗不到16kWh。
驾仕总结：
和别克燃油车型的策略一样，至境L7以入门满配的诚恳态度，迈入新能源中大型轿车市场。尊享版16.99万、奢享版18.29万，叠加绿牌优势，让至境L7对比380TSI的大众迈腾、双擎的丰田凯美瑞终端价格，能省3、4万元，配置则比帕萨特、雅阁有优势，如果大家想要初尝新能源，别克至境L7是增换购中大型轿车时的好选择。
搭载逍遥智行后，别克至境L7的价格要高2万元。从我的体验来说，Momenta R6飞轮大模型对得起这个价格，尤其考虑到它在城市辅助驾驶时的表现，以及后续可能延展出的更多功能，想要感受智能化的消费者也不会亏。
更重要的是，至境L7只是别克重振旗鼓的开端。在逍遥架构下，别克至境还会带来不同类型的产品，依托通用成熟的供应链、出色的底盘调试能力，以及真龙增程强动力、亏电一致性，别克至境完全能成为合资车企在新能源的标杆。
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