加油站里，很多燃油车主总觉得油价里藏着门道。早在2009年，国家就把公路养路费并入成品油消费税。按说每升汽油里税费占到45%到52%。
按一辆普通油车每月用200升算，车主一年多掏出大约3600元来“养路”。电动车不烧油，自然绕过了这笔支出。等于在公共道路上少交了一份钱。
到2024年，新能源车保有量突破3000万辆，销量占比超过40%，但公路养护资金却跟不上，全国实际需求约6000亿元，筹到的只有一半，缺口约3000亿元，西部地区一些大修工程已经艰难。
这种收支不平衡越来越明显。电动车又重又伤路。部分同级别电动SUV整备质量可达2.5吨，普通燃油车约1.8吨。普遍比油车重20%到30%。
路面损伤与轴重的四次方关系决定了重车的破坏性更强，再加上电机瞬时大扭矩，轮胎磨损更快。带来更多微塑料和重金属污染。
研究也显示，非尾气颗粒物的贡献在上升——电动车虽然没有尾气。但磨损带来的问题同样不容忽视。
燃油车主觉得不公平：电动车还享受车船税和购置税减免，累计减免超过2600亿元。购置税收入从2021年的3520亿元降到2025年的1814亿元。
资金短缺让路况变差，全国普通国省道的次优、差等级路段累计已达数万公里。
2026年1月1日新政开始实施，新能源车购置税由全免改为减半，乘用车每辆最高可减免1.5万元。政策持续到2027年底。
基准税率仍是10%，减半后为5%；对裸车价超过33.9万元的车型。减免额度有上限。商用车的免税延续到2030年，网约车和货车可能先行试点按里程收费。
插电混动的纯电续航要达到100公里，电耗和电池须符合GB 36980.1-2025标准。不合格的车型会被踢出目录。
换电车型按车身和电池分开计税，旨在降低入门成本。总体上，政策延续了2023年的思路：2024—2025年是全免且限额3万元的阶段。现在进入退坡期。
车企动作很快，像吉利、五菱、奇瑞、蔚来等纷纷补贴购置税差额。最高给到1.5万元。
同时，叠加以旧换新政策，报废旧车购买新能源车可按车价补贴12%，最高2万元；直接置换补贴8%。最高1.5万元。
商务部等八部门在2026年的细则里明确，旧车要在2025年1月8日前登记才能申请。申请从1月1日开始计算。
举个例子：一辆10万元的新能源车，报废置换可省下约1.6万元。置换也能省下约1.2万元。厂商通过积分兑换和现金优惠，进一步拉低实际落地价。
消费者也在算账：北京的张先生买了34万元的车，表面上多交了1.5万元，但优惠算下来实际只多出约1万元；重庆的段先生多花几千元。但置换补贴又把多出的部分覆盖了。
短期内市场会有波动，乘联会预计2026年第一季度销量会降到2025年第四季度的一半。从此前的价格战，市场将转向技术战。
充电效率、续航能力和维护成本成为新的竞争焦点。2024—2027年的减免总规模约5200亿元，渗透率接近一半。扶持重点正在从“补贴”转向“体验”。
目前10万元以下的纯电车型占比约27%，快充技术渗透率已从1.5%上升到7.9%。财政部强调要限额，防止高价车占用政策资源。
消费者选车的逻辑也更清晰：短途通勤更倾向电车，长途出行仍偏好燃油车；城郊露营、长途旅行等场景，油车更稳妥。电动车则需要提前规划充电。
海南的北斗自由流试点为里程收费做准备：覆盖约3200公里路网，定位准确率达到99.99%，处理了2195亿条数据。模拟收费规模约21.8亿元。
新政把养路费从油税中剥离，油价相应下调每升约0.8到1元，未来改用按里程缴费：对轻型电车每公里0.12元。重车0.14元。
按此算，一辆2吨电车跑1万公里需缴1200元。比同场景下的油车高出约三成。商用车在短期内渗透率低于30%，给政策留了缓冲空间。
家用电车在过渡期也不会被立刻大幅增加负担。放眼海外，德州对电动车征收年费约200美元；欧洲多国按里程收费。德国尤其对重型车辆按轴重和行驶里程计费。
英国有分析指出，电动车对路面的损伤可能是油车的两倍多。欧盟已在轮胎磨损方面推出限制非尾气排放的法规。
日本计划从2028年起对重型电动车加重税负；加拿大和墨西哥在补贴上对本地组装有要求。
外部市场上，欧盟对中国产电动车的关税在27.4%到48.1%之间，美国则更高。达25%到100%。国内的目标是追求公平，让电动车也分担相应的路面维护成本。
避免将全部负担压在燃油车主身上。总体来看，新政意在平衡公平与可持续，让路费负担更合理。同时把竞争从补贴拉回到技术和使用体验上。
全部评论 （0）