欧洲车企利润下滑的2025：为何中国车企成了少数例外
欧洲车市的重心正在东移
4月19日，西班牙国家级媒体国家报英版把2025年的欧洲汽车工业形容为艰难一年：多家车企利润显著回落，甚至出现大额亏损，而中国汽车制造商却成了少数例外。报道引用大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆的判断，直指一个变化正在发生：过去欧洲长期扮演研发与制造中心，如今产业重心正加速向中国移动，欧洲反而需要回头研究中国的造车方法。
这一变化在马德里的一场新车发布会上被具象化。布鲁姆提到，大众过去习惯在德国和欧洲完成研发，再把高标准产品卖向全球，但客户预期变化、竞争加剧等因素让老路径难以继续。大众正在把在中国学到的流程与经验带回欧洲，马德里亮相的Cupra Raval就被视作这种路线调整的成果之一。
关税冲击与电动化节奏错配
报道把欧洲车企财务压力的原因拆开来看：一方面是国际政策的不确定性，另一方面是电动化推进与市场吸收速度之间的落差。其中特朗普时期反复变化的关税政策被认为对出口链条形成额外成本，德国工厂受影响更明显。西班牙虽然是欧洲第二大汽车生产国，整车对美出口不多、以零部件为主，但同样承受了冲击波带来的连锁影响。
这类外部扰动也并未让美国本土车企成为赢家。美国市场对电动车的激励政策收紧后，福特、通用以及斯特兰蒂斯等企业被迫调整节奏，延长燃油车型周期。报道给出的数据是，福特与斯特兰蒂斯分别亏损82亿美元和263亿美元；通用仍盈利，但利润下滑55%，约为25亿美元。电动车销量仍在增长，却低于此前行业的激进预期，企业的规划随之趋于保守。
咨询公司Ayming在西班牙的行业专家多尼娅·拉扎齐的解释更强调结构性矛盾：产业加速电动化，但需求增长没能同步，叠加国际竞争升温与地缘政治不确定性，风险被放大。欧洲虽有完整工业底盘，却在电池等关键环节对外依赖明显，这在当下环境中成了短板。
中国品牌扩张与特斯拉承压
在竞争层面，报道把焦点放在中国品牌的快速扩张上，并以比亚迪为代表，称其凭借在欧洲等市场的加速拓展，已超过特斯拉，成为全球最大的电动车制造商。欧洲市场的对比尤其鲜明：2025年特斯拉在欧洲销量下降26.9%，约为23.9万辆，而欧洲电动车整体销量却增长29.7%。与此同时，比亚迪在欧洲注册量增长268%，超过18.7万辆；今年前两个月，比亚迪交付3.6万辆，特斯拉为2.6万辆。
除了比亚迪，报道还提到奇瑞在利润端增长34.6%，并在英国市场的销量排名上升；上汽集团在经历2024年低谷后利润大幅反弹，增幅达506%；吉利则保持相对稳定。西班牙CEU圣巴勃罗大学教授何塞·伊格纳西奥·洛佩斯认为，中国汽车的竞争力更像结构性优势：成本控制、电池产业链整合能力更强，也更能在欧洲消费者承压的细分市场用价格与配置打出竞争力。
欧洲车企开始反向学习中国速度
在压力之下，欧洲车企的应对路线逐渐清晰：控成本、提效率、缩短开发周期，并在组织和研发方式上向中国靠拢。报道提到，欧洲企业中雷诺亏损较重，约109.3亿欧元，但其在面向2030年的规划里把“更快开发”放在显眼位置，新款Twingo仅用两年完成开发并刷新纪录，且设计来自雷诺在上海的团队，这一细节被视为欧洲车企吸收中国研发节奏的缩影。
在德国，大众与梅赛德斯-奔驰的利润分别下降37.8%和49%，两者既受关税与外部环境影响，也面临来自中国品牌的直接竞争。面对竞争，企业一边呼吁欧洲强化产业保护，一边又强调不希望走向极端保护主义。梅赛德斯-奔驰首席执行官、欧洲汽车制造商协会主席奥拉·卡列尼乌斯曾用足球队比喻中国品牌的准备程度，并把重点放在提升自身竞争力，而非用监管去削弱对手。
在法规层面，欧洲车企希望在排放要求上争取更多回旋余地。欧盟此前推动2035年进入纯新能源汽车时代的路线已出现调整，取消了2035年禁售燃油车的规定。部分欧洲观点认为，延长燃油车销售窗口能为电动化积累时间，但风险在于，若把优势押在燃油车上，可能低估了中国车企在传统动力领域的进步，奇瑞、吉利的燃油车型在欧洲也出现热销就是提醒信号。
从实操角度看，欧洲车企若要缩小差距，关键未必是单点技术追赶，而是把开发周期、供应链协同与成本结构当成同等重要的工程来做。产品定义更贴近用户、决策链条更短、零部件平台化更彻底，往往比单纯堆参数更能在价格敏感市场守住份额。
中国车企也带来市场回暖变量
报道在结尾给出了一个更复杂的视角：中国品牌的进入并非只有冲击，也可能给欧洲市场带来增量。欧洲整体车市销量屡创新低的背景下，西班牙的恢复速度却更快，2025年汽车销量达115万辆，接近2020年的130万辆，报道认为这一复苏在一定程度上由中国车企推动。
当欧洲车企开始“向东学习”，而中国品牌继续在欧洲加密布局，你更关注欧洲的反击能否靠速度与成本重塑竞争力，还是更看重本土产业政策的调整空间？
全部评论 （0）