2024年1月15日，深圳小漠港。
伴随一声浑厚的汽笛，“开拓者1号”滚装船满载5000辆比亚迪新能源车缓缓驶向远洋。这艘船标志着中国车企告别了“租船出海”的被动，正式进入“国车自运”的新阶段。
过去，中国车企更多把精力放在造车本身上，但当越来越多国产车驶出国门，一个被长期被忽视的短板突然浮出水面：海运。
为什么中国车企纷纷砸重金去跨界造船？这场藏在波涛下的隐形战争，正决定着中国汽车全球化的下半场。
中国车企，被海运卡脖子
中国汽车的出海速度，刷新了行业历史。
中国汽车工业协会数据显示，2020到2023年，中国汽车出口量从108万辆飙升至522万辆，短短三年几乎翻了五倍。2025年，中国汽车出口量达到709.5万辆，稳居全球第一。
汽车出口规模狂飙，但运输能力却并没有同步增长。海运环节，逐渐成为汽车出海链条上的瓶颈。
最让车企们头疼的，就是涨疯了的运费。
过去三年，国际汽车运输船的运价像是坐上了火箭。根据VesselsValue和克拉克森研究的数据，6500车位滚装船在2020年8月的日租金大约只有1万美元，而到了2023年11月底，价格已经涨到11.5万美元，足足翻了11倍。
运费最贵的时候，把一台车运到欧洲，海运成本平均需要1400美元左右。车企辛苦造车，赚的钱却转手就全进了船东的口袋。
而更麻烦的是，即便车企愿意付高价，也未必能马上租到船。
《金融时报》曾报道，在欧洲最繁忙的安特卫普-布鲁日港，中国汽车因为等不到运输船，在港口排队滞留长达一两周是常有的事。当地运营商抱怨，港口已经成为了中国车企的停车场。
那么，为什么会出现“一船难求”的局面？难道不能多造一些汽车运输船吗？
话是这么说，可这事儿真没那么简单。
目前，一艘主流的7000车位双燃料滚装船，造价平均高达9000万至1.05亿美元。如果是超大型船，成本更是要突破1.1亿美元。对于航运公司来说，这可是动辄数亿人民币的重资产投入。
其次是交付周期异常漫长。
2020年疫情期间，全球汽车产业一度停摆，不少船运公司刚好提前报废了一批老旧运输船，同时暂停新船订单。谁也没想到，2021年以后，中国汽车出口突然爆发式增长。
目前全球主流船厂的订单排位非常拥挤，一艘新船从下单到交付平均需要 2至4年。对于迫在眉睫的运力短缺而言，实在是远水救不了近火。
当“一船难求”成了行业常态，车企当然也不是没有尝试过应对。
有人把原本跑国内航线的滚装船改成远洋船，有人尝试用成本更高的集装箱装车出口，还有企业选择拼舱错峰运输。
但这些方法，本质上都只是权宜之计。无论生产能力多么强大，如果运输环节跟不上，就会影响交付和市场声誉。
当汽车出海规模不断跨过500万、700万辆的大关时，运力匮乏已经成了中国车企面前最需要解决的问题。
全球运力，谁主沉浮
如果把视线拉远，会发现更深层次的问题。中国早已是全球最大的造船国，但在汽车运输船这个细分赛道，却长期缺乏话语权。
在2023年，全球大约只有700艘专业汽车运输船，而这其中，绝大部分运力都牢牢掌握在日本、韩国和挪威的船东手里。
航运巨头们凭借先发优势，构建起了几乎跨越全球汽车航运的护城河。相比之下，当时的中国真正用于远洋运输的汽车船只有39艘，总运力约11.5万个车位，占全球比例不到3%。中国车企出海的关键通道，很长一段时间内都掌握在别人手里。
为什么会形成这样的局面？这一切要从全球汽车运输的发展说起。
汽车运输船的应用，是随着汽车出口规模扩大逐步发展起来的。上世纪七八十年代，日本汽车开始大规模进入欧美市场，丰田、本田的出口订单迅速增长。为了提高运输效率，日本航运公司开始布局专门的滚装船队，并与车企建立长期合作关系。
简单理解，就是车企负责生产，航运公司负责运输，两者逐步形成稳定的分工合作。
后来韩国汽车工业崛起，现代、起亚也模仿日本公司，一边扩大整车出口，一边配套建设运输能力，优先服务本国车企。
几十年下来，全球汽车航运形成了一个高度稳定的利益网络。
在这个体系里，船舶往往优先服务于特定的老客户或者本国企业，核心航线和港口资源也早已被瓜分完毕。
作为后来者，在汽车行业异军突起的中国，只能找到少得可怜的运力余量。
更何况，汽车运输行业具有极强的定制化属性。滚装船依靠车辆直接驶入船舱装载，这要求港口必须配备专门的滚装码头、坡道和堆场，以及复杂的车辆调度系统。
也就是说，汽车运输行业早已形成了高度定制化的物流体系，而这套体系在过去几十年里，大多是围绕日本、韩国车企的标准逐步建立起来的。
于是一个结构性的矛盾逐渐显现。一边是中国汽车出口规模不断扩大，新增需求不断增加，另一边，是一个几十年来结构稳定、运力高度集中的航运市场。
中国车企也逐渐意识到，如果继续完全依赖现有航运体系，出海节奏就很难掌握在自己手中。与其被动等船，不如自己造船。
从买船到造船，车企下场补短板
从购买和租船，到自建船队，车企们的战略布局开始悄然发生变化。比亚迪就是最早行动的车企之一。
2022年，全球滚装船运价开始飙升时，比亚迪和中国船企合作，投入约50亿元人民币，筹建8艘滚装船，首艘“开拓者1号”已经在2024年首航欧洲。
随着自建船队陆续进入交付期，比亚迪在海外市场的节奏明显变得更加主动。
数据显示，到2025年，比亚迪海外销量有望突破100万辆，同比增长145%。在英国、德国、巴西等市场，一些车型的售价明显高于国内，海外业务的利润率也更可观。
如果说比亚迪是凭“钞能力”上桌的新晋船东，那么上汽集团则是深耕多年的航运老将。
作为中国最早大规模出海的车企之一，上汽很早就意识到物流的重要性。旗下安吉物流近年来持续扩充远洋滚装船队，累计投入已经超过百亿元。
如今，上汽已经拥有14艘远洋汽车运输船。其中“安吉申诚号”拥有13层甲板、7600个车位，并采用LNG双燃料系统，在环保标准和航行效率上都处于行业前列。
2023年，上汽海外销量已经超过120万辆，占中国汽车出口总量约四分之一，很大程度上得益于成熟的运输体系。
在过去，中国车企往往需要根据船东的航线和时间安排发运计划。而现在，运输节奏可以根据订单情况灵活调整。不仅单车运输成本下降，还可以对外承接运输业务，转变成新的收入来源。
从某种角度看，这些滚装船已经不仅仅是运输工具，更像是车企海外供应链的一部分。
随着车企纷纷宣布自主造船，中国的造船业被推向了新的高度。
广船国际、外高桥造船、招商金陵等船厂，已经成为全球汽车运输船的重要建造力量。数据显示，广船国际目前手持订单已经排到2028年，滚装船建造技术和经验也在持续积累。
克拉克森的研究报告显示，2023至2024年间，全球约80%的新造汽车船订单都交付给了中国船厂。而随着2024到2025年进入史上最强的交船高峰期，全球汽车运输船队规模在两年内从760艘迅速扩容至约950艘。
运力的集中释放，也让前两年动辄每日10万美元以上的运费顺势回落。 截至2025年底，海运市场租金水平较巅峰期已下调了30%至50%。即便是不造船的车企，也能在这轮造船潮中享受到更低的运输成本。
至此，一个良性的产业闭环已经成形。车企通过下船单保障通道，船厂通过造船提升技术，而更先进、更具规模的自建运力，则为国产车的全球版图提供了最稳固的支撑。
短短两年间，中国运营的远洋汽车船数量实现了从39艘到80余艘的翻倍增长。中国船东的全球运力占比也从最初微不足道的3%，迅速攀升至8%-10%左右，稳居全球第四大汽车船东国。
“国车国运”的下一步
不过，拥有自己的船队，只是中国车企出海的一步。
船能解决运输问题，但汽车出海是一条完整的链条，运输只是其中的一环。车卖到海外之后，还要面对关税、政策、本地服务和供应链等一系列问题。要想在当地市场真正扎根，还需要更完整的体系。
这也是为什么，越来越多中国车企在造船的同时，开始加速布局海外生产和服务网络。
比亚迪就是一个极具代表性的样本。在组建船队的同时，它也在紧锣密鼓地筹备位于匈牙利的整车工厂。原因在于，欧洲本土化生产，不仅能省下高昂的越洋运费，更能帮企业更灵活地规避变幻莫测的关税风险。
上汽的布局也正在规划在德国、英国等市场建立生产基地，希望在继续扩大出口规模的同时，让一部分产品实现本地化生产。按照规划，到2025年，上汽海外销量目标将达到150万辆，而本地生产的比例也会逐步提高。
这不仅是生产布局的变化，更是出海策略的升级。
过去，中国车企更多依赖“国内生产—整车出口”的模式，把汽车从中国港口运往世界各地。而随着海外销量不断增长，这种模式的局限性也逐渐显现。不仅运输距离长、物流成本高，还容易受到贸易政策变化的影响。
一旦在当地建立工厂，情况就完全不同了。
这意味着降低运输成本，减轻关税压力，交付速度也会更快。车企还能逐步建立本地供应链，让海外市场从销售终点变成生产节点。
与海外建厂配套的，是一场规模更大的物流基建。
以上汽安吉物流为例，公司计划在未来两年与20个海外港口建立可控堆场或合作仓储空间，用来储存和调度车辆。比亚迪、吉利、奇瑞等车企，也在欧洲、南美和中东持续建设售后服务网络，为当地消费者提供维修、零部件和交付保障。
当这些环节逐渐完善，中国车企的出海模式也在发生变化，从简单的整车出口，转向更加完整的全球化运营。
当船只、工厂和那些散落在海外的售后网点真正接通时，中国车企在海外才算真正站稳了脚跟。
结语
中国车企的出海，早就不只是把车卖掉那么简单了。
从工厂的落地，到服务网点的铺设，中国品牌正在海外一步步构筑根基。而这场砸下千亿的造船布局，更是在风云幻的大洋上，为国产车找回了航运上的的主导权。
当国产滚装船载着中国车驶向全球，它所承载的，正是中国制造向外延伸的底气。
这场藏在深蓝里的隐形较量，才刚刚拉开序幕。
全部评论 （0）