报告：势不可挡——中国汽车在欧洲势头正劲

在欧盟对中国产电动汽车征收关税一年半后，中国汽车的进口正在加速，成员国在是否需要额外保护的问题上存在分歧。欧洲委员会最新且最雄心勃勃的回应——《工业加速法案》，拟将公共支持与本地成分要求挂钩，试图减缓中国汽车的涌入并加强国内生产。然而，存在重大风险的是，即使这些措施也可能不足以护卫欧洲汽车制造商。

当中国国内销售陷入疲软时，总部位于中国的汽车制造商在欧洲正享受着一段美好时光。去年12月，在欧盟售出的新车中，中国制造的比例达到了创纪录的9.3%，而在英国，这一比例激增至令人瞩目的20.6%。从全年来看，中国制造的车辆占欧盟销量的6.4%，占英国销量的12.1%（图1）。

中国汽车出口的成功，是在欧盟自2024年10月起对中国产电池电动汽车（BEV）征收反补贴税的背景下取得的（图2）。虽然这些措施在2024年末短暂减缓了出口，但此后出货量已回升至征税前的水平。

与此同时，不受额外关税限制的内燃机（ICE）和插电式混合动力汽车（PHEV）的出口增长迅速。这意味着中国乘用车出口总量达到92.2万辆，同比增长29%。2026年初，出口进一步加速，仅前两个月就达到21.4万辆，同比增长62%。

挑战历史规律

有几个因素可以解释这种加速。与当年的日韩公司相比，现在有更多的中国汽车制造商同时进入欧洲。他们还拥有大得多的产能，能够迅速扩大规模，特别是在国内价格战持续的情况下。由于美国市场基本对他们关闭，出口重点转向了利润率更高的欧洲。除此之外，欧洲的电动汽车激励措施也给了中国制造商额外的助力。

这种动态因以下事实进一步放大：不仅是东亚制造商，西方汽车制造商也正在将中国作为出口枢纽，这增加了欧洲汽车行业的压力。

所有这一切都给传统汽车制造商和欧洲本土供应商带来了压力，后者的合同取决于国内原始设备制造商（OEM）的生存能力。在欧洲五个最大的市场：法国、德国、意大利、西班牙和英国，中国品牌在短短三个月内（12月至2月）就获得了3.3个百分点的市场份额。折算成年产量，这大约相当于35.7万辆汽车，或者说大约一个半汽车工厂的产出。

势不可挡

令欧洲工业担忧的是，如果没有额外的政策行动，短期内几乎没有理由预期中国出口会放缓。中国国内汽车市场正进入增长乏力的时期，而产能依然很高。同时，人民币兑欧元汇率疲软提升了中国车辆的价格竞争力，加之电动汽车关税不够高，欧盟的防御措施到目前为止已被证明在很大程度上是无效的。

出口势头在公司数据中清晰可见。比亚迪的海外销量最近首次超过了其国内销量。春节等季节性因素可能影响了数据，但大趋势依然存在：中国OEM厂商正日益依赖海外市场寻求增长。与此同时，更多总部位于中国的OEM厂商正将欧洲纳入其出口计划。甚至像日产和马自达这样的日本汽车制造商也在重组其中国业务以增加出口，包括向欧盟出口。其他制造商正在探索中国以外的出口平台，一些中国OEM厂商已开始从泰国向欧盟出口车辆。

与此同时，中国在欧洲的汽车投资正在放缓，因为企业认为出口是更具盈利性和可预测性的市场进入策略，特别是在欧盟内部监管存在不确定性的情况下。在2022年和2023年新宣布的项目激增之后，投资公告大幅下降（图5）。除了比亚迪在匈牙利的工厂（预计将在未来几个月开始生产）外，没有其他中国汽车制造商宣布在欧盟建立全规模生产设施。

价格承诺不会改变现状

有人担心，欧洲委员会通过指导中国电动汽车出口商在欧盟针对中国电动汽车的反补贴案中提交价格承诺，可能为他们打开了更宽的大门。然而，这不太可能。委员会在应大众安徽（一家出口Cupra Tavascan车型的中国合资企业）的要求后，开启了对电动汽车关税的中期审查。在与历来反对针对特定公司的价格承诺的中国商务部磋商后，委员会还发布了指导意见，解释出口商如何申请最低进口价格（MIP）。

大众安徽随后获得了一个受配额限制的最低进口价格。但是，大量中国OEM厂商不太可能获得类似的安排。首先，中国出口商可能更看重在欧洲市场的定价灵活性。他们目前的战略优先考虑销量增长而非利润率。价格承诺会限制折扣和促销激励。例如，比亚迪目前在德国结合了政府补贴和厂商激励，提供大幅折扣（表1）。在价格承诺下，标价（厂商建议零售价，MSRP）和所有激励措施都将被考虑在内，从而限制了提供此类促销的能力。

其次，大众或宝马等仅从中国出口一两款车型的欧洲OEM厂商，比中国同行更有利于谈判价格承诺。这是因为委员会表示，更简单的车型阵容、更清晰的数据以及在欧盟的持续投资有助于达成此类交易。相比之下，中国出口商通常运送更大型、更复杂的车型系列，且在欧盟投资方面建树较少。许多中国公司同时出口BEV和PHEV，这可能使他们更难获得价格承诺。委员会担心交叉补贴的风险，即电动汽车出口的损失可能会被PHEV或ICE车型的利润抵消，而后者进入欧盟的关税仅为10%的最惠国关税。由于这些原因，虽然许多中国OEM厂商可能会探索价格承诺，但只有少数人可能最终获得。

汽车行业作为主要雇主、研发的关键驱动力、重要的投资者以及欧盟贸易顺差的重要贡献者，其重要性解释了为什么欧洲委员会对中国电动汽车发起了一场重大的职权调查。然而两年后，人们认为这些传统的贸易工具是无效的且具有高度升级性。因此，委员会已转向更具保护主义色彩和更广泛的工业政策响应。

2026年3月在欧盟专员斯特凡纳·塞茹尔内（Stéphane Séjourné）的领导下发布的《工业加速法案》（IAA）提案，正提议对包括汽车在内的一系列行业实施本地成分措施。其核心理念是将购买车辆的公共财政支持与“欧洲制造”（MiEU）标准挂钩。某些“信任伙伴”（如美国、英国、韩国或日本）将被纳入这一框架的部分内容。然而，中国显然会被排除在外。

除了让中国制造的车辆在欧洲处于劣势外，本地成分方法还旨在解决第二个担忧：欧洲汽车生产中越来越多地使用中国零部件。随着欧洲向电动汽车转型并艰难地建立具有竞争力的电池产业，欧洲汽车制造商正越来越多地从中国采购投入品。这不仅包括电池和动力总成，还包括广泛的低价值零部件。

例如，雷诺计划在斯洛文尼亚生产其新款E-Twingo，使用的是中国电池和动力总成，且很可能还有从中国采购的其他电子设备。在欧洲生产的中国制造商（如比亚迪），如果听之任之，其欧盟增值部分可能也相对较低，毕竟他们的竞争优势正是建立于此。与整车进口相比，这种中国零部件采购的逐渐增加对欧洲的供应商基础构成了结构性风险。

委员会如何构想汽车行业的本地成分标准

本质上，委员会的做法是定义一辆“欧洲制造”汽车的样子。该框架将适用于低排放车辆，并包括以下要求：

这些门槛显然排除了在中国组装的车辆。即使是在欧盟内部生产的中国OEM厂商也将面临严重障碍。例如，比亚迪尚未宣布在欧洲本地化生产电池芯的计划，很可能无法达到电池门槛。奇瑞在巴塞罗那的业务，以及小鹏和广汽在格拉茨的组装工作同样难以达标。重要的是，许多非中国OEM厂商也会发现很难达到这些门槛——这一问题存在削弱整个框架的风险。

除了定义含量门槛和确定谁有资格加入“欧盟俱乐部”之外，核心挑战在于这些要求如何在汽车行业实际应用。这并不简单。汽车主要由私人消费者购买，如果市场上存在不合规但更便宜的车辆，欧盟无法轻易阻止消费者购买。

因此，塞茹尔内团队一直致力于将本地成分要求与激励措施挂钩。一旦IAA最终确定并度过过渡期，欧盟将要求成员国在公共采购中仅采购MiEU车辆，将财政激励（包括电动汽车补助和企业车队部分）限制在MiEU车辆，并将二氧化碳“超级积分”收益限制在MiEU的小型纯电动汽车（表4）。

这不会禁止中国（或其他）汽车制造商进入欧洲市场，但会将他们排除在财政激励之外，使他们处于明显的劣势。如果全面实施，这将构成一个强大的壁垒，法国的“生态奖金（bonus écologique）”就是一个例证，自2023年12月起，由于东亚制造的电动汽车在生产和运输过程中二氧化碳排放量高，该奖金已将其排除在外。

尽管如此，IAA的有效性仍存在几个重要的局限性。首先是时间问题。即使在乐观的时间表下，这些措施也不太可能在2027年中期之前生效，甚至要等到2028年。这给中国出口商留出了至少18到24个月相对不受限制进入欧盟市场的窗口期。

其次，几种工具的规模较小或对中国生产商的关联度有限。公共采购占乘用车市场的比例不足2%，中国OEM厂商大可以忽略不计。小型零排放汽车（ZEV）超级积分和低碳钢要求对欧洲传统厂商的影响大于中国企业，因为中国企业通常拥有较强的车队二氧化碳平衡能力，可能并不严重依赖超级积分。话虽如此，并非所有中国玩家都处于同等有利的地位。上汽MG和奇瑞在欧盟仍有可观的燃油车销量，可能面临更多压力。

第三，私人需求仅得到部分覆盖。虽然将电动汽车补贴与本地成分规则挂钩可能非常有效（如法国的经验所示），但只有约一半的欧盟成员国提供此类支持。即使在大型市场，覆盖面也是有限的。德国政府估计其2026-2029年30亿欧元的电动汽车补助将支持约80万辆车，覆盖约20%的私人需求，但仅占总市场需求的约7%。反过来说，这意味着80%的私人需求仍对中国竞争开放，且电动汽车补助通常具有临时性。

第四，对中国企业影响最重大的企业车队方案可能无法通过“三方会议”程序。企业车队约占欧盟新车销量的60%，并受益于优厚的财政激励，而中国OEM厂商高度依赖这一渠道作为进入欧盟市场的切入口（图7）。

欧盟企业车队提案的第4条尤为重要。从2028年起，成员国只有在支持低排放和欧盟制造的车辆时，才被允许向企业车队提供财政支持。如果按草案实施，这不会将中国出口商完全锁定在最大的需求细分市场之外，但会使他们处于显著劣势。据“交通与环境”组织（T&E）估计，电动汽车的企业税收优势非常显著：在大型成员国中，平均每年的收益约为1,500欧元，在德国每年升至约3,500欧元。

然而，企业车队方案遭到了强烈反对。包括宝马董事长齐普策在内的汽车制造商将其称为“通过后门实施的燃油车禁令”，并敦促成员国和欧洲议会削弱该方案。德国汽车工业协会（VDA）批评该倡议不切实际。OEM厂商尤其反对强制配额要求，即要求成员国在2030年和2035年加速低排放车队的普及——例如，德国的目标是2030年达到56%，2035年达到95%。意大利政府和德国中右翼的基督教民主联盟属于反对声音最强烈的一方。

不过，这里存在巨大的不确定性。如果所有提案都按当前形式实施，中国出口商，甚至可能是像比亚迪这样实现本地化的玩家，都将被排除在公共采购之外，并在受补贴的私人市场和企业车队细分市场中处于劣势。综上所述，这些细分市场约占欧盟新车市场的70%。

与此同时，约30%的市场将保持完全开放。即使在受保护的细分市场内，由于本地成分要求，OEM厂商要保持获得支持的资格也将面临更高的成本。目前，欧洲OEM厂商生产的车辆中，只有不到三分之二使用欧盟制造的电池芯，这将成为资格审查的关键问题。

这造成了明显的权衡。中国的电池芯生产成本比欧洲低约30%，国际能源署（IEA）估计，中国生产一辆小型纯电动汽车的总成本比德国低不到1万美元。这些成本优势可能足以激励企业继续从中国出口，即使这意味着要承担关税并被排除在财政激励之外。

如果《工业加速法案》（IAA）与更广泛的欧盟汽车政策方案结合仍无法减缓中国市场份额的增长，而欧洲汽车制造业面临的压力持续攀升，那么采取额外政策措施的可能性就会增加。

人们称他为塞茹尔内先生

一种工具是额外的关税。塞茹尔内内阁已经在推动对PHEV采取进一步的贸易防御措施，PHEV近几个月的出口量急剧增加。虽然委员会的部分部门仍有抵触情绪，但如果中国出口持续上升和/或IAA被削弱，这种抵触可能会消退。

针对PHEV进口有几条潜在途径，每条途径涉及不同的法律门槛、时间表和政治权衡：

反规避措施： 委员会可以辩称中国OEM厂商正转向PHEV以规避BEV关税，并寻求将现有的BEV关税扩大到这些车辆。这将是最快的路线，但会迫使委员会论证贸易模式的变化与最初的关税有关。鉴于消费者可能出于其他原因（包括里程焦虑）选择PHEV，这将是一条具有挑战性的路径。

新的反倾销案件： 即使欧盟价格高于中国价格，委员会也可以像过去处理中国案件那样，利用第三国基准构建“正常价值”评估。这在法律上是可行的，但更具升级性，因为它可能轻易将关税推高至两位数甚至三位数。

平行的反补贴（CVD）调查： 新的CVD案件是可能的，但过程漫长，且可能产生更低的关税，因为BEV案件中核心的电池相关补贴对PHEV来说重要性较低。此外，在电动汽车案件中已经处理过的一些补贴可能无法在新的调查中重复使用。

保障措施： 如果证明进口量激增，可以对所有PHEV进口征收临时关税。然而，由于保障措施通常在最惠国（MFN）基础上实施，它们将影响日本、土耳其和美国以及中国（中国约占欧盟PHEV进口的45%）。

目前，委员会在进一步的贸易行动上尚未达成统一。回顾过去，针对中国电动汽车的贸易案件被认为在政治上代价高昂且仅部分有效。中国对欧洲的乳制品、猪肉和白兰地出口进行了反击，并在关键原材料方面保留了筹码。同时，虽然对中国汽车进口的担忧在上升，但PHEV进口尚未达到触发最初BEV调查的那种激增水平，尽管已经非常接近（图8）。

两百度的依赖：韧性与绿色标准

除了本地成分要求外，委员会和成员国还可以使用其他工具来限制或使中国出口商处于劣势。其中一种工具是使用与环境或韧性相关的非价格标准。法国和英国已经根据环境标准限制了其电动汽车补助计划。与本地成分要求相比，这种做法针对性较弱，但最终目标相似：优待在欧洲生产的车辆。

在欧盟的《净零工业法案》（NZIA）下，这些非价格标准不再是完全可选的。从2026年起，成员国必须在公共支持计划中加入“韧性”测试。这意味着要检查一项技术的供应链是否过于依赖单一的非欧盟国家。

如果某项技术本身或关键电动汽车组件（如电池、电机或磁铁）的欧盟供应有超过50%来自一个国家，政府在授予支持时必须考虑这一点。在实践中，这可能会限制或减少对严重依赖该国（尤其是中国）的产品的补贴。

如果IAA证明无效，委员会和法国等一些成员国可能会推动将这些规则更广泛地应用于包括企业车队在内的方案。

像原子弹一样：网络安全作为“核”选项

最后一种且可能限制性大得多的选项，是更多地依赖网络安全规则来限制中国汽车制造商进入欧洲市场。美国已经采取了这种做法。通过引入针对联网车辆的ICTS规则，华盛顿已禁止中国制造、由中国OEM生产或使用某些中国零部件的车辆进入美国市场（从2027年款开始）。

在欧洲，对网络安全的担忧也在增长。几个欧盟成员国已经限制中国供应商进入其5G电信网络，对中国联网车辆的审查也在增加。2026年，波兰禁止中国制造的汽车进入某些军事场所，而挪威的一家公共交通运营商在发现中国制造的电动巴士可以被制造商远程关闭后，宣布了更严格的安全要求。这一事件在丹麦和英国引发了类似的调查。

欧盟正寻求获得类似于美国在ICTS框架下引入的权力。在其修订《网络安全法案》（CSA）的提议中，委员会正寻求权力要求成员国对高风险供应商施加限制，包括在联网车辆供应链中。鉴于中国法律规定公司必须与政府共享信息，中国企业很可能被视为较不可信。委员会在2026年2月监督的一项网络安全风险审查中，识别出了数个与所谓“非技术性”因素（如潜在的国家干预或破坏）相关的风险，并建议成员国采取措施限制或将高风险供应商排除在关键供应链之外。

CSA目前只是一个提案，不太可能在未来18到24个月内生效。与汽车方案和《工业加速法案》一样，来自成员国的重大阻力也是可能的。各国政府担心委员会侵犯其国家安全权限，许多国家还担心挤出中国供应商的经济成本，包括中国报复的风险。

即使不支持委员会目前强硬的草案，对网络安全感到担忧的成员国至少可以赋予委员会更大的权力，对高风险供应商施加限制，包括更严格的跨境数据传输控制，以及要求在联网车辆中使用受信任的软件和供应商。这些措施可能通过提高关键技术投入的价格，显著限制中国OEM厂商在欧洲市场的竞争力。

委员会还可以利用其在车辆型式认证方面的权力（传统上这是一个技术认证过程），将某些非技术性安全风险因素纳入认证标准。

最后，个别成员国可以推行自己的限制措施。如果目标范围狭窄（例如波兰仅限于军事设施的禁令），对单一市场的影响可能有限。然而，更广泛的针对中国制造车辆或使用中国零部件车辆的国家限制可能会分裂欧盟的汽车市场并使单一市场产生裂痕。

所有这一切都表明，即使IAA最终被证明是不充分的，欧盟也不太可能停止寻找保护其汽车工业的其他方法。然而，挑战在于时机和升级的可能性。有效的政策响应来得越晚，对欧洲汽车工业造成的伤害就越大。同时，许多更强力的工具，如针对中国车辆的反倾销案件或针对中国的网络安全限制，将更明确地指向中国，从而增加报复的风险。鉴于欧盟在关键原材料和汽车投入方面对中国的持续依赖，以及北京已经对美国展现出的杠杆作用，这些措施在政治上可能难以实施。

来源：荣鼎咨询