最近，越南街头巷尾都在热议一件事：本土汽车品牌VinFast新推出的超豪华车型Lạc Hồng 800S和900S，标榜着“越南文化设计”，价格直接对标国际一线豪华品牌。 社交媒体上有人吹捧它“比尊界还要厉害”，但紧接着就是一片质疑声浪：这车设计被指抄袭，核心零部件几乎清一色来自中国，说白了就是个“组装厂”的产物。 可另一边，VinFast在越南本土的销量却像坐了火箭一样飙升，2025年最畅销的十款车里，它一家就占了四款。 很多人想不通，这还没到周二，越南汽车怎么就“起飞”了？
翻开越南2025年的汽车销量榜单，你会看到一个在其他国家市场极其罕见的景象。 根据越南汽车制造商协会等机构的数据，2025年越南乘用车总销量约为49.54万辆。 而VinFast一家就交付了175,099辆电动汽车，同比增长超过101%，占据了整个市场近三分之一的份额。 这个数字是什么概念？ 它不仅是越南单一品牌的年度销量纪录，更是把丰田、现代这些深耕越南几十年的老牌巨头远远甩在了身后。 从2024年底到2025年底，VinFast已经连续15个月稳居越南市场销量第一的宝座。
具体到车型，VinFast几乎实现了对销量榜的“屠榜”。 售价约合人民币8.8万元的小型电动车VF ，全年卖出了44,585辆，是2025年越南最畅销的单一车型。 紧随其后的是VF ，卖了43,913辆。 就连2025年8月才上市的纯电动MPV Limo Green，也在短短几个月内卖出了27,127辆，在12月单月交付量就接近1.1万辆。 相比之下，传统燃油车阵营里卖得最好的三菱Xpander，全年销量是19,891辆，还不及VF 3的一半。 有行业观察直接指出，2025年的越南汽车市场，是一个被VinFast彻底改写的市场，市场的“增长”几乎全靠VinFast一家拉动。
这种近乎垄断的市场表现，背后第一个推手是越南政府强有力的政策保护。 越南对进口汽车长期征收高额关税。 虽然2025年3月后，部分排量区间的四驱SUV和轿车进口税率从64%下调至50%，但对于大多数消费者购买的车型来说，进口车价格依然高昂。 更关键的是越南的特别消费税政策。 根据2026年生效的新税法，对于排量3.0升及以上的燃油乘用车，特别消费税税率高达90%到150%。 而纯电动汽车的特别消费税最高不超过11%，油电混合动力汽车也能享受对应燃油车税率70%的优惠。 这一高一低的税收剪刀差，让VinFast的电动车在价格上拥有了碾压性的优势。
第二个推手，是越南消费者对“本土制造”的特殊情感。 在越南，购买国产车或本土组装车，不仅仅是一种消费选择，更被视为支持民族工业、创造本土就业的爱国行为。 这种情绪在VinFast的营销中被不断强化。 与此同时，VinFast母公司Vingroup集团是越南最大的私营企业集团，业务遍及房地产、零售、医疗、教育，在越南民众中有极高的认知度和渗透率。 这种“主场优势”是任何外资品牌都无法比拟的。 于是，一个独特的现象出现了：即使部分外国品牌车型在技术、口碑上可能更优，价格经过关税调整后也可能有竞争力，但许多越南消费者仍然会选择VinFast。 这不仅仅是爱国情怀，也是一种在特定政策环境和经济结构下的理性选择。
然而，当你掀开VinFast“越南制造”的引擎盖，看到的却是另一番景象。 一家在胡志明市从事汽车零部件贸易的中国商人直言：“越南的汽车供应链相对匮乏，很多核心零部件根本生产不出来，VinFast的零部件，一大部分都得靠进口。 而中国供应链，在成本、技术、产能这三个关键方面，都有着不可替代的优势。 ”
这份中国供应商的名单长得惊人。 动力电池，这辆电动车的“心脏”，来自中国的国轩高科和蜂巢能源。 国轩高科甚至与VinFast的母公司合资，在越南河静省建设了该国首座磷酸铁锂电池工厂。 更核心的滑板底盘技术，来自全球动力电池巨头宁德时代。 驱动电机，来自大连豪森、安徽巨一科技。 智能座舱系统，来自东软集团。 汽车热管理系统的电子水泵、控制阀，来自飞龙股份。 车轮来自金固股份。 毫米波雷达来自行易道，HUD抬头显示来自华阳电子，电池箱体来自威唐工业。 甚至连最初整车的设计，都委托给了上海的龙创汽车设计公司。
这几乎是一份中国新能源汽车产业链的“全家福”。 从三电系统（电池、电机、电控）到车身、底盘，再到智能座舱和传感器，VinFast的核心部件高度依赖中国上市公司。 有媒体形象地比喻，VinFast是“越南组装，中国供血”。 这种深度依赖，源于中国供应链无与伦比的性价比和快速响应能力。 规模化生产让成本极具竞争力，成熟的技术能快速满足车型开发需求，庞大的产能可以稳定支撑VinFast每年数十万辆的交付目标。 对于2017年才成立、毫无传统造车底蕴的VinFast来说，借助成熟且高效的中国供应链，是其能够快速推出多款车型并占领市场的关键。
这种合作模式，也标志着中国汽车产业出口的一种新形态：从“整车出口”转向“技术、供应链和标准出海”。 中国公司不再仅仅是卖车，而是成为像VinFast这样的新兴国家车企的“赋能者”，提供从核心零部件到生产线的全方位支持。 VinFast自己也意识到供应链集中的风险，正在积极寻求与中国供应商深化合作，推动本地化生产。 例如，宏发股份计划与VinFast在越南合资设立电子公司。 但这在短期内难以改变其对中国技术和供应链的深度依赖。
市场的狂热和供应链的“借力”背后，VinFast的财务状况却是一片触目惊心的赤字。 根据其向美国证券交易委员会提交的文件，VinFast在2024年净亏损高达21.3亿美元（约合77,354.9十亿越南盾）。 这并非偶然，而是持续性的失血。 2023年，其净亏损为23.96亿美元。 2022年，净亏损也接近20亿美元。 这意味着，在过去三年里，VinFast累计亏损超过60亿美元。
卖得越多，亏得越狠。 2024年，VinFast营收约18.1亿美元，交付了97,399辆电动汽车。 简单计算，每卖出一辆车，营收约1.86万美元，但产生的净亏损却高达2.19万美元。 这种商业模式显然不可持续。 公司的现金流极度紧张，截至2024年底，其持有的现金及现金等价物仅约3亿美元。 以当时的烧钱速度，外界一度质疑其能否撑过2024年。 尽管2025年在越南市场销量暴增，但巨大的亏损窟窿依然需要其母公司Vingroup集团和创始人潘日旺持续输血。 自成立至2023年底，VinFast已从母公司及创始人那里获得了超过114亿美元的注资。
在海外市场，VinFast的扩张之路更是步履维艰。 其曾高调宣布投资40亿美元在美国北卡罗来纳州建设工厂，计划年产能15万辆，但该项目进展缓慢，工厂面积一再缩水，开业时间也从2024年推迟到2025年，至今前景不明。 在美国市场，VinFast的产品评价不佳，曾因潜在安全问题召回近6000辆VF 5车型。 2024年第一季度，其在美国仅售出927辆新车，市场份额可以忽略不计。 即便在越南本土，其销量中也有一部分流向了集团关联的出租车公司GSM，并非全部来自真实的个人消费者。
那么，越南凭借VinFast，真的能在新能源汽车赛道上实现“弯道超车”吗？ 答案可能远比想象中复杂。 所谓的“弯道超车”，需要建立在核心技术研发能力、完整的本土供应链体系和强大的全球品牌影响力之上。 而目前，越南在这些方面基础薄弱。
根据世界银行的数据，越南全国的研发投入占GDP比重长期低于0.5%，2022年仅为0.43%。 作为对比，中国这一数字超过2.4%，韩国超过4.8%。 极低的研发投入，意味着在电池化学体系、电驱动系统、智能驾驶算法等需要长期巨额投入的核心技术领域，越南很难在短期内取得突破。 VinFast的专利积累，与中国的比亚迪、蔚来等头部企业相比，完全不在一个数量级。
其次，汽车产业是一个高度复杂、资本密集、技术密集的长链条产业。 即便VinFast试图将部分中国供应商引入越南设厂，但要培育起一个涵盖数万个零件、具备足够技术深度和反应速度的本土供应链集群，需要长达十年甚至数十年的积累。 这不仅仅是建几个工厂那么简单，更涉及材料科学、精密加工、质量控制等整个工业体系的升级。 目前，越南的汽车工业基础仍然以CKD（全散件组装）为主，缺乏核心零部件的自主研发和生产能力。
最后，品牌价值的建立非一日之功。 VinFast在越南的成功，严重依赖政策保护和本土情感。 一旦走出国门，面对特斯拉、比亚迪以及欧洲传统豪强的正面竞争，它既没有技术护城河，也没有品牌历史积淀，仅靠“越南制造”的标签难以获得消费者认可。 其在美国市场的遇冷已经证明了这一点。 真正的“超车”，意味着要在全球主流市场（如中美欧）获得可持续的份额和利润，而不仅仅是守住本土市场。
所以，当我们谈论越南VinFast的“起飞”时，我们看到的更多是一种在特殊政策环境和市场情绪下，借助外部成熟供应链实现的“依附性增长”。 它成功地抓住了电动汽车转型的窗口期和国民情绪，在主场创造了一个销量奇迹。 但这场奇迹的背后，是巨额的资金消耗、严峻的财务压力、海外扩张的受阻，以及对一条庞大而高效的外部供应链的深度依赖。 越南的汽车工业，距离真正掌握自己的命运，还有很长的路要走。 这场由政策、资本和供应链共同导演的“起飞”大戏，最终是能冲向云霄，还是会因为燃料不足而折戟，现在下结论还为时过早。 但可以肯定的是，汽车工业的皇冠，从来不是靠组装就能轻易摘取的。
全部评论 （0）