曾经的中国车市，有一个名字比丰田、本田还要响亮。 它不仅是日系车的销量冠军，更是无数国产车的“心脏”它的发动机，曾装备了超过三分之一的国产车型。
就是这样一位曾经的“王者”，却在2023年正式挥手告别了中国市场，连最后一家发动机工厂都改名换姓。 它不是输给了对手，更像是输给了自己。 它就是三菱，一个把一手好牌打得稀烂的传奇品牌。
三菱在中国市场的故事，起点高得让其他品牌羡慕。 时间回到2003年，当其他品牌还在摸索如何进入中国市场时，三菱已经年销15万辆，稳坐日系品牌头把交椅。
比整车销售更厉害的是它的发动机业务。 当时中国自主品牌刚刚起步，最缺的就是可靠的核心技术。 三菱的4G6系列发动机就像及时雨，成为了长城、比亚迪、奇瑞、中华等几乎所有主流自主品牌的选择。 数据显示，每三台国产车中，就有一台装着三菱的“心脏”。
那个时候的三菱，躺在发动机上就能赚得盆满钵满。 它不像是个车企，更像是个“军火商”，向各家车企提供核心武器。
然而三菱并不满足于只做幕后英雄。 2006年，它与广汽集团联手成立了广汽三菱，决定亲自下场造车。 这一步，成为了三菱中国命运的转折点。
从合作伙伴变成竞争对手，这个身份转变让三菱的发动机客户们感到了威胁。 为什么要把自己的核心技术交给一个直接与自己竞争的品牌呢？ 于是，长城、吉利等品牌开始加速自主研发发动机，逐渐减少对三菱的依赖。
三菱在不知不觉中，亲手砸碎了自己最赚钱的金饭碗。
更让人唏嘘的是，三菱的整车业务并没有如预期般高歌猛进。 虽然2013年引入的欧蓝德车型一度成为爆款，在2018年帮助广汽三菱实现了14.4万辆的年销量高峰，这种辉煌只是昙花一现。
2018年11月，雷诺-日产-三菱联盟的掌门人卡洛斯·戈恩因财务不当行为在日本被捕，这场被称为“戈恩事件”的风波彻底打乱了三菱的发展节奏。
联盟内部陷入权力斗争和战略混乱，资源分配和研发计划全部停滞。 从2019年开始，广汽三菱陷入了长达六年的产品空窗期，没有推出任何一款真正意义上的全新换代车型。
主力车型欧蓝德一卖就是近十年。 当竞争对手都在更新换代时，欧蓝德还是那个老样子：老旧的内饰设计、落后的车机系统、甚至连油门踏板都保持着原样。 有车迷调侃说：“买新款欧蓝德最大的惊喜就是，它和十年前的老款几乎一模一样。 ”
就在三菱停滞不前的这几年，中国汽车市场发生了天翻地覆的变化。 自主品牌迅速崛起，新能源汽车开始普及，消费者对智能化和科技感的需求日益增长。
三菱并非没有意识到电动化的趋势。 早在2009年，它就在日本推出了i-MiEV电动车，比日产的聆风还早一年，是全球首批量产电动车的企业之一。
在中国市场，三菱的电动化步伐却异常缓慢。 当比亚迪的DM-i混动技术已经迭代多次，理想汽车的增程式方案大受欢迎时，三菱却连一个像样的新能源平台都没有。
直到2022年，三菱才勉强推出了一款基于广汽埃安平台打造的阿图柯纯电SUV。 这款被外界视为“油改电”的应急之作，上市后几乎无人问津，月销量长期维持在两位数。
对比其他日系品牌，丰田和本田虽然也在电动化转型中慢了一拍，凭借强大的品牌影响力和燃油车基本盘，仍然在中国市场保持着一定的份额。 而三菱之前战略决策的失误，已经失去了缓冲的余地。
销量数据最能说明问题：2020年，广汽三菱销量降至7.5万辆；2021年继续下滑至6.6万辆；2022年惨跌至3.3万辆；到2023年，月销量已经只有几百台。
2023年10月，广汽集团发布公告，宣布广汽三菱退出中国市场，并将工厂转让给旗下新能源品牌埃安。 同年，三菱在华的唯一发动机生产基地沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司也正式更名为“沈阳国擎动力汽车制造有限公司”，彻底与三菱划清界限。
从曾经的销量冠军到黯然离场，三菱在中国市场的失败并非偶然。 它手握最好的技术筹码，却选择了一条最艰难的道路；它本可以成为中国汽车工业发展的参与者，却偏偏要做一个竞争者；它看到了电动化的未来，却迟迟不肯付诸行动。
三菱的退场，为中国汽车市场留下了一个经典的商业案例：即使拥有最先进的技术，战略上的误判也足以让一个品牌失去整个市场。
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