2026年7月23日，港交所一纸公告把一段尘封十六年的旧缘重新点燃。吉利汽车宣布，旗下全资附属公司Geely SPV与福特汽车全资附属公司Ford NL签订股份购买协议，以2.21亿欧元（约合人民币17.65亿元）收购福特西班牙公司34%股权。交易完成后，福特保留66%权益，双方将以合营方式共同运营位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯的整车工厂。
合资公司预计2027年上半年正式运转，首批全新车型定于2028年下线。对吉利而言，这是它第一次在欧洲拥有属于自己的生产阵地——而且不是在一片空地上从零拔地而起的新厂房，而是一座运营了半个世纪、累计下线超过1100万辆汽车的成熟基地。相关制造业务整体估值约6.5亿欧元，吉利的出资规模与34%的持股比例基本对应。
正式交割之前，福特会把销售、售后服务及部分非制造资产剥离出去，合营公司聚焦整车生产，不直接背负品牌营销和终端销售。这笔交易看上去只是一次股权合作，背后却牵动着全球汽车工业力量的此消彼长。
一座闲到长草的工厂
阿尔穆萨费斯工厂始建于1976年，曾是福特在美国以外最大的生产基地，也是欧洲产能规模最大、工艺最先进的整车工厂之一。它的年产能约50万辆，员工一度接近8000人，生产线长期承担蒙迪欧、Galaxy、S-MAX、Transit等多款车型的制造任务。
但这座昔日的大本营，如今已经闲得接近停摆。
随着蒙迪欧、S-MAX、Galaxy等车型相继停产，工厂目前几乎只靠Kuga（翼虎）一款车维持运转。3号车间和多条焊接线直接停工，设备闲置、工人待岗。2025年，工厂产能利用率约26%，大量产线和人力处于半休眠状态。
这是福特在欧洲整体收缩的一个缩影。十年前，福特在欧洲年销量还超过100万辆；到2025年，这个数字已经滑落到约42.6万辆。销量下跌带来连锁反应：车型削减、工厂闲置、单位成本抬升、裁员压力陡增。可关厂同样代价高昂——高额遣散费、工会抗议、政府施压，每一项都让福特头疼。
把闲置产能开放给吉利，成了福特最现实的自救路径。福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克的说法是，通过与吉利携手，瓦伦西亚工厂将建成更灵活、高效、有成本竞争力的制造体系。说白了，福特出厂房和工人，吉利出车型和订单，一起把闲置的机器重新转起来。
关税墙下的算盘
吉利选择西班牙，算盘打得很精，核心绕不开两个字：关税。
2024年10月，欧盟终裁决定对中国生产的纯电动车加征反补贴税。在三家被抽样调查的中国车企中，比亚迪适用17%、吉利适用18.8%、上汽适用35.3%，特斯拉作为单独出口商适用7.8%，其他未被单独抽样的企业则加征20.7%。这层额外关税叠加在欧盟乘用车10%的正常关税之上，意味着从中国出口的吉利电动车，进入欧洲要额外承担接近三成的税负，再加上海运、仓储、交付周期和汇率波动，成本压力层层叠加。
在西班牙本地生产，这些风险可以被显著稀释。车辆就地制造、就地销售，关税壁垒绕开大半，交付周期缩短，也更容易满足欧盟正在强化的本地制造与供应链合规要求。美银证券的研报就指出，这座工厂能为吉利提供现成的生产设施、劳动力资源和供应链网络，相较从零建厂大幅降低前期投入；花旗则认为，本地化生产有助于规避关税壁垒、提升价格竞争力。
车型落子也已经明确。合资工厂将共同生产五款车型：福特继续生产Kuga，并在2028年投产一款Bronco家族的硬派紧凑型SUV，以及一款由福特主导设计、与吉利联合开发的Crossover车型；吉利则投产两款新能源SUV，首款正是已在欧洲销售的EX5纯电SUV，同样定于2028年下线，第二款尚在开发中。吉利希望借这座工厂扩大EX5在欧洲的覆盖，并逐步导入更多新能源车型。
当地工人是交易能否落地的关键变量。吉利表示暂无从中国大规模调入员工的计划，现有福特员工将继续参与生产；随着产量爬升，工厂未来还有扩招空间。
从冰箱零件到全球版图
把时间拉长，吉利的这条路与整个中国民营汽车工业近三十年的变迁同频。
1986年，李书福创业，最早做的是冰箱零部件，后来转入摩托车行业。1997年，吉利进入汽车制造领域。彼时中国汽车市场几乎被国有车企和跨国合资公司瓜分殆尽，民营企业要资质没资质、要技术没技术、要供应商没供应商、要渠道没渠道。吉利早期只能以低价为矛，在设计和工程上大量借鉴海外成熟车型，装配粗糙、车身漏水、噪音偏大等问题一度缠身，品牌形象长期困在低端。李书福那句"造老百姓买得起的好车"，既是初心，也是当时的无奈。
真正改写吉利命运的是2010年。那一年，吉利控股以18亿美元从福特手中全资收购沃尔沃轿车，开创了中国车企收购欧美豪华品牌的先河。外界起初普遍不看好——吉利当时年销量和品牌力都有限，而沃尔沃背着一套复杂的全球研发、生产和销售体系，"蛇吞象"的质疑铺天盖地。
结果证明，沃尔沃给吉利带来的远不止一个品牌。通过这次收购，吉利接触到完整的安全技术、整车架构、发动机研发、质量控制和全球供应链体系。双方后来联合开发CMA等模块化平台，相关技术被用于沃尔沃、领克、吉利、极氪等多款车型。沃尔沃也在吉利支持下重回增长轨道，成都、大庆等中国工厂相继投产，中国市场成为沃尔沃重要的利润来源。
尝到甜头之后，李书福的全球并购版图迅速铺开。2017年，吉利收购马来西亚宝腾49.9%股权，并取得英国跑车品牌路特斯51%的控股权；2018年，吉利成为戴姆勒重要股东（持股约9.69%），随后与奔驰共同运营纯电smart品牌，又增持阿斯顿·马丁股份至7.6%。
如今吉利体系已经横跨大众市场、豪华品牌、纯电、高性能跑车和东南亚市场，旗下品牌涵盖吉利、领克、极氪、沃尔沃、极星、路特斯和smart。多品牌布局的好处在于平台、动力系统、采购资源和研发成果可以共享，而各品牌定位又能保持独立。
销量是最好的注脚。2025年，吉利汽车总销量达302.5万辆，同比增长39%，创历史新高；其中新能源销量约168.8万辆，同比增长90%。2026年上半年，吉利汽车总销量142.3万辆，海外出口突破47.4万辆，同比增长158%，半年出口量已超过2025年全年水平——相当于每卖出三辆车，就有一辆销往海外。新能源出口约27.7万辆，同比激增585%，新能源占比升至58%。基于这股势头，吉利6月把2026年全年出口目标上调至100万辆，这是年内第二次上调。
出口的狂飙，让欧洲本地生产变得格外迫切。光靠中国工厂远渡重洋，要同时扛住关税、运输、库存、售后和汇率几道关；进入欧洲制造体系，才能让吉利真正贴近当地市场。
不建新厂的轻资产棋局
这笔交易还有一层更深的战略底色。
2026年4月，吉利控股集团明确了新的海外扩张方针：不再新建生产工厂，转而通过合作、整合与盘活既有产能推进布局。李书福的判断是，全球汽车工业正面临严重产能过剩，集团将优先利用现有工厂生产。与福特共享瓦伦西亚工厂产能，正是这一思路在欧洲的首次落地。
这与多数中国车企出海"自建工厂"的路径截然不同。吉利走的是一条轻资产的路子：沃尔沃的欧洲工厂、宝腾的东南亚网络、雷诺的拉美渠道，这些现成的资源，吉利都通过股权合作和技术输出直接接过来用。截至上半年，吉利已经在全球100多个国家铺开1900多个网点。招商证券国际的研报认为，鉴于福特曾与吉利成功完成沃尔沃交易，福特工厂极有可能承接吉利品牌的中低端出海车型，而沃尔沃工厂有望承接极氪、领克等中高端车型，从而形成欧洲本地生产的梯次布局。
不过，棋局并非没有风险。当前欧洲新能源市场竞争白热化，大众、宝马、奔驰、特斯拉、比亚迪、奇瑞、上汽都在加码投入，吉利还要补上品牌认知、经销商网络、保险费用、二手车残值和售后服务等功课。旗下部分海外高端品牌仍在投入期，极星和路特斯尚未盈利，多品牌体系带来更高的研发、营销和管理成本，如何在欧洲协调沃尔沃、极星、路特斯、smart、领克和极氪的定位，将直接考验吉利的管控能力。瓦伦西亚工厂的产能也需要真实销量支撑——新车型能否按时投产、能否被欧洲消费者接受、能否形成稳定订单，都会左右合作的最终成色。
十六年，一个轮回
尽管挑战不少，这笔交易的标志性意义已经写在时间里。
2010年，福特把沃尔沃卖给吉利，是想卸下经营豪华品牌的包袱；2026年，福特又把西班牙核心工厂34%的股权交给吉利，是想借吉利的新能源车型和销量能力盘活闲置产能。当年"你买我卖"的关系，如今变成了合资联手、产能共享。
十六年间，身份彻底调换。曾经被视为"蛇吞象"的吉利，已是横跨多个品牌、年销三百万辆、海外销量半年翻倍的跨国集团；曾经出售资产的福特，反过来向吉利开放欧洲制造腹地。中国汽车工业也借此完成了一次角色切换——从仰望者、模仿者、收购者，变成了被邀请进对方核心工厂的合作者。
瓦伦西亚那座闲到长草的工厂会不会重新喧闹起来，2028年EX5下线那天会给出第一份答案。但无论结果如何，李书福这一手，已经把中国车企出海的剧本，从"把车卖出去"改写成了"把厂开进去"。
