2024 年的数据摆在那儿，长城汽车均价 14.22 万元，比亚迪 12.48 万元，长安 10.10 万元，吉利 9.33 万元。这几个数字背后，可不只是简单的价格高低，藏着的是自主品牌在汽车产业转型里的大逻辑。
先说说长城汽车。它去年卖了 123.45 万辆车，收入 1755 亿元，算下来均价 14.22 万元，在自主品牌里是最高的。为啥能卖这么贵？看看它的车就知道，SUV 和皮卡是强项，在这两个细分市场里话语权不小。而且这些年一直在往国际市场闯，硬派的形象也帮着提了价。不过有意思的是，它销量是这几家里头最低的，这说明长城走的是 “少而精” 的路子，不求卖得多，但求每辆车都能卖出高价值。
再看比亚迪，它走的是另一条路。国内卖了 386.61 万辆，均价 11.20 万元，靠着量大撑起了 4329.3 亿元的收入。可一到海外就不一样了，40.6 万辆的销量，均价却涨到了 24.73 万元，比国内高出一倍还多。这海外市场的利润也很可观，毛利率 28.87%，比国内高了 6.56 个百分点。一边在国内靠规模取胜，一边在海外赚高溢价，比亚迪这双轨制玩得挺溜。
长安汽车呢，讲究的是 “量价平衡”。268.4 万辆的销量，均价 10.10 万元，海外销售占比达到 20%，在保证销量的也在慢慢提升价格。吉利汽车则是靠高端品牌拉均价，极氪的表现不错，让整体均价增长了 2.9%，217.7 万辆的销量，9.33 万元的均价，看得出来它还在高端转型的路上努力。
为啥这几家的均价差这么多？技术是个关键因素。就说比亚迪的易四方平台，搭载这个平台的仰望 U8，均价 108 万元，直接冲击百万级市场。理想 L7 配上增程技术和激光雷达，均价 34 万元，比不少燃油豪车还贵。这说明有了 800V 超充、城市 NOA 这些新技术，新能源车的价格就能往上提个 58 万元。
全球化布局也影响着定价。比亚迪在德国卖的海豹，价格比国内高 40%，这就是 “海外反哺”。长城在国际上树立的硬派形象，也让它能撑起 14 万以上的均价。
产品结构的不同也有很大影响。比亚迪的商用车均价 33.7 万元，虽然销量只占 0.5%，但也拉高了整体均价。长城没有低端车型拖后腿，而长安和吉利的经济型车占比更高，均价自然就低一些。
不光是这几家传统车企，新势力也在改变豪华车的格局。2024 年，问界、腾势的均价达到 37.2 万元，蔚来 31.9 万，理想 30.2 万。反观传统豪华品牌，奔驰、宝马、奥迪的均价降了 10% 还多，以前 “以价换量” 的招儿不好使了。
合资品牌的日子也不好过。上汽大众均价 11.82 万，丰田中国 16.9 万，都受到了自主品牌的技术挤压。而五菱均价 5.8 万，说明低端市场已经比较固定了。
展望 2025 年，汽车市场可能会从价格战转向技术战。短期内，受政策影响，像吉利银河 L6 这样的车型可能会搞促销，拉低均价。但从长期看，800V 平台、智能驾驶订阅制这些技术，比如蔚来的 NOP+，能帮着维持溢价。
这里面有三个定律值得关注。一是海外毛利率得超过 25% 才能突破定价天花板，比亚迪 28.87% 的海外毛利率就是个例子。二是智能化配置的渗透率决定了均价能不能抗住下跌，配了激光雷达的车型，溢价就比较稳。三是场景化体验带来的溢价比参数竞争更重要，就拿家庭出行场景来说，能多卖出 20% 的价格。
未来的竞争，可能是宁德时代的麒麟电池、华为 ADS 3.0 这些技术说了算。消费者买的不只是车，更是技术、场景和情感的结合。长城的高单价、比亚迪的海外溢价、新势力的豪华突破，说到底都是在争夺技术自主权。
等到消费者愿意为体验而不是成本买单的时候，中国汽车在定价上才算真正掌握了主动权。这均价不是结束，而是自主品牌在技术话语权上的新开始。
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