前些天，魏建军“汽车圈恒大”的言论闹得沸沸扬扬，被集火的比亚迪很低调没有做出太激烈的回应，结果以整个汽车行业集体整顿供应商账期而告一段落。
这肯定不是长城汽车和魏建军最想要的结果，因为常压油箱事件的结果还未出来。不过，能让比亚迪在舆论场上成为众矢之的，的确是取得了“一边倒”的胜利。
部分媒体甚至极其恶意地将汽车行业账期问题冠名为“比亚迪病”，可见对手及媒体对比亚迪的痛恨。
比亚迪这一次的确遭受了巨大的打击。但对于一家近两万亿市值的上市公司来说，60天账期调整本身影响不大，现在的比亚迪也不是十年前或者五年前的比亚迪。
车企的竞争，不在于舆论场上的骂战成败，这又不是辩论赛，归根结底还要靠销量、市场份额来分个胜负。骂是骂不死比亚迪的，明嘲暗讽、阴阳怪气更是没用。
国内汽车市场早就不是蓝海了，燃油车巅峰期已经过去，自2020年下半年开始的新能源汽车靠置换存量市场、开辟新市场（如微型车）续命，汽车总销量甚至超过了燃油车高峰，但内销量还未超过2017年高峰。
从这个角度来看，汽车行业的卷是注定的，连吉利都公开说行业产能过剩了。比亚迪很卷，但还有比比亚迪更卷的吉利，以及在燃油车时代末期就卷赢长城的长安。
这样的卷，卷的是什么？卷的就是销量，就是市场份额，卷的就是最后存活下来的机会。汽车圈不会有恒大，但是汽车圈可是很可能出现下一个哪吒。
01
长城汽车的“利润调节术”
现在的长城汽车，处境的确算不上多好：销量（含皮卡）未能突破2021年高峰。2024年总销量为123.45万辆，其中海外销量就达到了45.41万辆，国内销量约78万辆，内销规模较2016年105.37万辆高峰减少了将近30万辆。
内销量下滑幅度远高于大盘，这是一个需要魏建军反思的结果。
这些年的长城也取得了比较突出的成果，一个就是海外销量，另一个则是利润。2020年以来（除2023年）长城汽车归母净利润一直增长，2024年净利润规模已经达到了126.92亿元。
但这样的净利润，一定程度上也是长城汽车进行利润调节的结果，尤其是在研发投入上的调节，这主要反映在研发投入资本化项目上。
这里需要注意的是，会计报表中没有研发投入的对应科目，这一项一般只作为统计口径。严格来说，在研发成本上，会计科目中对应的是研发支出，研发投入和研发支出两者有一定差异。但从长城汽车财报中看，其资本化研发投入金额与资本化研发支出金额一致，且费用化研发支出直接就是研发费用。为了更好理解长城汽车当期研发费用的结构关系，下文使用的是资本化研发投入的表述。
研发投入不难理解，就是企业用于研发的资金。但是根据现行的会计准则，企业当年的研发投入可以进行两个方向转化，既可以直接算入研发费用，当期就在利润表扣除，也可以按照标准进行研发投入资本化，将研发投入转化为无形资产。研发投入资本化有着明确标准，这里不再赘述，但实际操作中有较大的主观性。
研发投入资本化有三个好处：一是美化利润。如果研发投入全部计入研发费用，当期就要扣除，影响利润。将部分研发投入资本化，可以降低当期研发费用，进而美化利润。
二是美化资产，研发投入资本化后成为无形资产，可增加资产规模。
三是美化现金流，资本化的研发投入不计入当期经营现金流流出，而是计入投资活动现金流流出，从而美化经营现金流情况。
在汽车行业，由于会计政策不同，有的企业选择将当期研发投入全部转化为研发费用扣除，有的企业则将较大比例的研发投入进行资本化，长城汽车就是后者。
在2018年之前，长城汽车没有进行过研发投入资本化。2018年以来，长城汽车开始进行研发投入资本化，并保持着较高比例。
从2018-2024年，长城汽车研发投入先增后减，2022年甚至达到了121.81亿元，2023年和2024年有所减少，降至104.46亿元。对于长城汽车超百亿的研发投入，还是需要点赞。但是这样的研发投入对销量的带动作用，则十分可惜。
回到研发投入资本化上，2018-2024年，长城汽车研发投入资本化比例最低是2019年的48.85%，最高是2021年的63.95%。2022年研发投入资本化规模高达76.17亿元，2024年降至51.80亿元。
这些资本化的研发投入，极大地调节了长城汽车利润表现。以研发投入资本化规模最高的2022年为例，当年长城汽车所得税前的利润总额88.07亿元，如果将当期资本化研发投入全部转为费用，长城汽车利润总额将迅速减少至12亿元左右。当然，这只是粗略估计，也是假设情况。
02
借的超额利润，终究是要还的
有人要问了，研发投入资本化这么有用，有没有别的问题。别说，还真有。资本化后的研发投入最终成为无形资产，但是无形资产也需要进行摊销，每年分摊一定比例。从这个角度来看，研发投入资本化算是“分期付款”，只不过没有利息而已，但钱最终还是要还的。
一般而言，这些研发投入资本化形成的无形资产，将会在使用寿命内进行摊销。长城汽车使用的是直线法，使用寿命在2-10年。
在会计上，资本化研发投入进行摊销时，可能会计入三个项目：生产成本、制造费用和研发费用。前两者直接计入营业成本中，影响毛利率，最终影响当期利润。后者计入研发费用中，影响当期利润。
也就是说，从利润表上看到的研发费用规模，不一定全是当期的费用化研发投入，也可能包括往期资本化研发投入计提的摊销金额。
这一点在长城汽车上可以得到很好的观察。2018年前，长城汽车没有进行研发投入资本化，因此2018年研发费用就是当期费用化研发投入17.43亿元。从2019年开始，资本化研发投入开始进行摊销，且规模越来越多，这直接表现在长城汽车当期研发费用和当期费用化研发投入的差额越来越大。
在2024年，长城汽车研发费用达92.84亿元，当期费用化研发投入为52.66亿元。两者之间的差额约为40.28亿元。
在财务报表上，长城汽车在无形资产资本化上的处理路径较为清晰。资本化的研发投入绝大部分转入了“非专利技术”上，极小一部分计入“软件及其他”中。2022年-2024年，长城汽车内部研发形成的“软件及其他”规模分别为1.75万元、6327.50万元和2833.69万元，整体规模较小。
以2024年财报来看，长城汽车非专利技术当期由内部研发新增了48.80亿元的金额，当期计提了40.32亿元的摊销，后者与当期研发费用和费用化研发投入之间的差额基本一致。
据长城汽车2024年年报显示，2024年末其通过内部研发形成的无形资产占无形资产余额的比例高达61.72%。2024年末，其无形资产余额为123.45亿元，以此计算，内部研发形成的无形资产余额为76.19亿元。
不过需要注意的是，无形资产项目中显示的研发形成的无形资产余额，并不完全是企业研发投入资本化的总金额，因为项目持续时间、会计确认时点、确认条件等因素影响，有一部分资本化研发投入在会计期末未能确认为无形资产，这一部分金额将会计入“研发开支”中。
截至2024年末，长城汽车符合资本化条件的研发项目开发支出余额达123.37亿元。也就是说，如果不计算外购形成的研发无形资产，截至2024年末，长城汽车资本化研发支出待摊销的总金额高达199.56亿元。
接近200亿元的金额，将在未来会计年度中进行摊销，这对于长城汽车的利润将造成一定压力。
事实上，近年来，研发形成的无形资产摊销金额占长城汽车当期研发费用的比例正在显著提升，2024年已经高达43.34%。
从上表来看，2024年的非专利技术摊销金额已经占到了长城汽车研发投入的四成以上。考虑到待摊金额的扩大，2025年这一比例或许仍将进一步上升。
03
200亿待摊费用压顶，长城汽车如何应对？
近年来，长城汽车似乎也意识到了资本化研发投入形成的待摊销金额过于庞大，因此从2023年开始缩减了研发投入，两年间减少了近20亿元。同时降低了资本化研发投入比例，从62.53%下降到49.59%，降低了近13个百分点。因此，2023年来长城汽车资本化研发投入规模下降明显，从76.17亿元下降至51.80亿元，减少了近15亿元。
这样的努力带来了一定成果，即下图所示，2022-2024年长城汽车年末开发支出未出现显著上涨，控制在120亿左右规模。但内部研发形成的无形资产规模还在提升，两大项目2024年末余额合计接近200亿元。
2024年长城汽车研发投入资本化比例为49.59%，但非专利技术摊销额占当期研发费用的比重已经达到了43.43%，且后者极大可能会进一步扩大。
以2024年为例，长城汽车当期研发投入为104.46亿元，当期研发费用已经达到了92.84亿元，两者相差不到12亿元。如按照近年来长城汽车呈现出的研发投入下降、资本化比例下降的趋势，2025年摊销金额进一步扩大，摊销金额占当期研发费用的比例甚至可能超过50%。
如果摊销金额占研发费用比例超过50%，研发投入资本化这个利润调节工具的作用，就从增厚利润变成维持利润规模不显著下滑。
这也意味着，长城汽车需要开始为以往积累的巨额资本化研发投入带来的超高额利润“还债”。这种“还债”不外乎两种方法，一种是保持研发费用和研发投入的平衡，如果长城汽车保持研发投入不变或平稳下滑，这就需要其找到一个合适的资本化比例，拉长时间消化巨额待摊研发投入，或者“以拖待变”，等待业绩爆发，利润暴涨后进行处理。
另一种方法则是大幅削减研发投入，用几年时间消除待摊研发投入。甚至可以加速无形资产摊销，拼着一至两年的巨额亏损来消除待摊研发投入。
除此之外，还有将待摊研发投入转为生产成本或制造费用的可能性，但对最终利润的影响是一样的。长城汽车自2018年来似乎也并未使用过这种方法。
两个方法中，第一种更为稳妥，第二种则更为激进。但考虑到国内汽车行业的整体变化以及长城汽车目前所展现出的竞争力，拉长时间来消化待摊研发投入或许只是一个“温水煮青蛙”的策略，需要面对更多的不确定性。如果采用第二种方法，长城汽车短期内利润表现或许需要进一步观察。
今年前5个月，长城汽车累计销量达45.91万辆，同比微降0.54%。不过，需要注意的是，单车毛利更高的海外业务前5个月累计销量仅15.76万辆，去年同期为16.34万辆，减少了将近6000辆。而在以往，海外业务销量持续保持较快增长。这意味着，长城汽车今年以来也面临着一定的营收和利润增长压力，一季报营收下滑6.63%、净利润下滑45.60%似乎是个例证。
在利润面临压力的情况下，长城汽车如何处理高悬头顶的近200亿元待摊研发投入，这是一个值得关注的问题，也是攸关长城汽车未来发展存亡的关键问题。（注：文章头图来自于长城汽车官网）
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