疫情后开过新款中国电车的人，大概率都会有一个共识：
可以说，汽车的未来就是靠电车撑着，而电车的未来呢，基本上也得看中国的表现。
这份底气，搞得美国都不舍得一个人扛，直接联手加拿大一起封锁中国的电动车，还让欧洲陷入了左右为难的尴尬局面。
一边想要禁止，在华的庞大利益让人舍不得放手；一边又想学人家，然而关键的步子总迈不开。
于是，欧盟想出了两条“自保”规则：
为了保护本土厂商不被挤压，欧盟考虑为中国电动车设定一个价格上限。
他们要求中国车企在欧洲开厂的时候必须进行技术转让，想借此“抄着学”，打造自己的电动车产业。
不过实际情况可没那么乐观，这个看似天衣无缝的方案，从一开始就注定会碰壁难成功。
就在10月15日，外交部发言人林剑主持了那场例行记者会。
针对欧盟拟迫使中国车企移交技术的传闻作出明确回应，提出“三个反对”：
我们坚决反对违反世贸组织规则，强制企业进行技术转让，也反对对企业正常生产和经营的干预。
我们反对以增强竞争优势为借口的保护主义歧视性行为。
这番说法，实在点穿了欧盟打算靠“硬抢”技术来挽救本土电动车产业的幻想。
中国电动车这些年走过的道路，可不是白白铺出来的，里面藏着专利布局的聪明心思和产业生态的坚韧不拔。
这些问题早就让欧盟陷入了两难的困境，既学不懂也模仿不来，欧洲的电动车梦想，最终只能成了一场空想。
专利壁垒绕不开
想靠技术转让模仿中国电动车的辉煌，欧盟得先过了专利这关。
可这道坎，其实是他们当年对别人设下的，现在轮到自己，才发现根本迈不过去。
在上世纪八九十年代，中国在引入合资汽车的过程中，并没有强制让欧美车企转让那些关键的核心专利。
就是用股权限制和本地零部件的生产比例，来吸引外资进来。
就是这么一回事，尽管如此，中国的民营车企还是在一大段时间里，因为专利问题搞得摇摆不定，难以迈出大步。
变速箱、引擎这些关键部件的专利，都是被欧美厂商层层封锁、紧紧保护着。
各种技术搭配几乎都已注册完毕，没有剩下的空档了。
中国的汽车企业，要么就只能在那些老旧的专利里摸索，要么就得花大价钱想办法避开这些专利。
这也是当年国内品牌被贴上“落后低端”标签的主要原因。
如今，轮到他们了，中国车企靠着电动和智能技术，早已实现了赶超，走在了前头。
在智能汽车的车载系统方面，绝大多数专利都由中国厂商掌控。
关于电动车的专利，国内厂商和特斯拉基本上各占一半。
欧洲的车企要搞智能电车，得得用到这些专利，差不多也算是必不可少的。
可是，他们手里的燃油车专利，对中国车企的吸引力早就没那么大了。
更要紧的是，为了抢占中国市场，欧洲车企已经把所有能换的专利都换完了。
在欧洲国内，他们根本拿不出那些有分量的专利，跟中国车企做不到相应的交换。
欧盟希望中国车企能合资设厂，并增加本地零部件的生产比例。
大概中国车企还能接受这样的条件，但那些关键的专利始终还是掌握在中国方面手中。
就像以前中国民营汽车企业不能随便搞欧美的那些专利一样。
即使欧洲的车企掌握了生产技术，没有专利授权的话，也只能是空谈而已。
特斯拉在德国弄厂子的事，就挺能说明问题的。
本来传开的时候说比上海工厂早启动，可谁想到因为各种利益上的纠纷，一直没法顺利推进，结果还差点儿打算撤资了。
欧洲一直寄希望于北伏这家电池公司，虽然从中国的二线电池厂那边拿到了技术，但这事儿也不完全顺利。
因为专利的配套和技术的衔接出了点状况，最后不得不走向破产。
没有专利的撑腰，任何技术的转让都只能是空中楼阁。
这个情况，欧盟显然还没完全搞明白。
躺平工人接不住
要是说专利是个硬杠杠的话，那欧洲的劳动力现状呢，就是搞得技术转让变成了个不靠谱的软障碍。
再牛的技术，归根结底也得靠人来实操。
现在欧洲那种“休闲式”劳动力状态，根本顶不住中国那些尖端技术的冲击。
早在欧洲，这帮“富三代”早就躺进了舒适圈，老百姓基本上过着欲望不高的日子。
他们看来，既然一周只工作四天就觉得累手了，赚钱的劲头也就没那么大啦。
毕竟赚得越多，交的税也越高，剩下的其实没多少，不如就安安稳稳地保持现状，躺平算了。
这种想法一传开，在工作场所里就变成了工人们不愿意学新技能，导致技术工人之间的断层越来越严重。
北伏公司倒闭，除了专利那块，还有别的原因没？
其实更关键的是，即使拿到中国的电池技术，也没办法找到足够多技术过硬、操作娴熟的工人。
管理层只停留在表面，上头缺乏深度考虑，一线工人水平也跟不上，再牛的技术图纸也难以变成真正合格的产品。
看看咱们中国，不管是汽车厂的生产线还是电池厂，都早就搞得挺自动化的，几乎都达到了很高的水平。
虽然工人比例不算高，但他们的专业水平和学习能力可真是杠杠的。
为了赶上技术更新的节奏，中国工人也在不断地加强自己的技能水平。
公司们也挺舍得花钱搞培训，慢慢形成了一个积极的循环。
欧洲因为得考虑就业这个事，想要像中国一样迅速推行全自动化生产，弄起来确实不太容易。
老工厂的工人们习惯了那套旧的生产方式，对电车的新技术、新工艺总觉得不太接受，也没啥主动学的兴趣。
更头疼的是，欧洲的体制体系让有抱负、愿意拼搏的人难以留下来。
那些有真本事、喜欢钻研技术的专家和企业家，要不就被美国吸引过去，要不就选择来咱们中国闯一闯。
大部分留在欧洲的人，对目前的生活状态都挺满意的。
要是缺了人才的支撑，即使欧盟花钱买到先进的技术，也难有人来搞消化、吸收，再进行创新。
技术转让可不是单纯把图纸递过去那么简单，更得靠一帮有技术素养和拼劲十足的劳动力队伍共同努力才能实现。
正好，这正是欧洲最缺少的那一块。
欧盟只想着“拿来主义”，却忘了问自己：
咱们有没有那么多热衷于钻研的工人呢？又有没有能带领团队攻克技术难关的企业家呢？答案显而易见是不是。
政策市场两头空
欧盟的技术转让计划， currently 还在政策和市场之间左右为难。
一边想着用保护主义措施保护国内产业，另一边又离不开中国电动车的技术和产品帮衬。
这般相互矛盾的做法，最终只会让双方都吃不到好处。
欧盟内部其实也不是死板的一块儿。
德国作为欧洲最大的汽车生产国，它的车企在中国可是占有着不小的份额和利益。
因此，德国总理朔尔茨明确指出，中国电动车的激烈竞争会推动德国汽车制造商进行创新，他也反对采取贸易保护主义的措施。
由于本土汽车企业在中国市场的表现不佳，法国方面拼命向欧盟施压，要求对中国电动车提高关税，还推崇技术转让的强制措施。
这种利益上的分歧导致欧盟的政策一直拿不定主意。
一方面，想对中国车企采取强硬措施，但又担心会得罪德国这些在中国有利益的国家。
最后出来的政策，别看说得天花乱坠，执行起来可没那么给力。
欧盟为了迎合市场需求，设定了到2035年禁止售卖燃油车，直到2050年实现碳中和的目标呀。
为了实现这个目标，至少得有3000万台零排放车，不少这事儿得依赖咱们中国的电动车帮忙。
中国在整个电动车产业链上的实力，大家都心知肚明，公认的优势就在那里。
从电池制造到整车研发，再到续航性能和智能驾驶技术，都是世界一流的。
欧盟想靠技术转移来打破对中国的依赖，可本土产业这表现一塌糊涂，搞得这个念头几乎成了幻想。
像大众、奔驰、宝马这些老牌车企，虽然都在往电动化方向转变，可是推进得实在不算快。
他们还多次提出要把2035年禁止销售燃油车的计划往后推一推。
中国的汽车企业早就看穿了欧盟的套路，纷纷采取在当地生产来规避关税。
比亚迪在匈牙利搞的工厂预计在2025年底投产，年产量能达到30万辆。
上汽和奇瑞也都开始在西班牙建厂，积极布局。
这个“用钱买市场”的做法，一方面避开了欧盟的关税墙，另一方面也没把关键技术让出去。
让欧盟的技术转让要求彻底泡汤了。
欧盟打算用保护主义手段来保住自己的市场份额。
结果让人一头雾水，他们既依赖中国的技术和商品，又难以打造出能跟中国抗衡的本土产业。
最后只能在政策起伏中错过了电动化转型的黄金时机。
中国电动汽车的崛起，向来都不是靠碰运气。
其实靠的可不是一时的侥幸，而是多年不断在专利布局、技术研发、产业生态链以及人才培养方面的持续努力累积。
欧盟想走“捷径”，靠强制技术转移抄作业，却忽略了最核心的两点：
第一，被专利保护的壁垒很难打破，没有相应的专利交换，哪怕技术再先进也难以真正落到实地。
第二，劳动力的生态已经定型，那些“躺平”的工人以及缺少的人才，导致技术转移没法顺利进行，没有坚实的基础支撑。
再说，欧盟内部的利益冲突和政策上的矛盾也加剧了这个局面。
这趟看上去挺缜密的“抄作业”方案，从一开始就注定会以失败告终。
电动化的大势已经无法阻挡，中国的电动车在全球范围内稳稳占据了领头羊的位置。
如果欧盟还死抱保护主义的想法，不肯正视自己那些短板，也不愿意和中国搞平等合作。
最终，在这场全球的电动车比赛里，只会被甩得越来越远。
说到底，真正的核心实力从来不是靠“争夺”得来的，而是靠自己一点一滴扎实走出来的。
这点，恐怕欧盟永远都领会不到。
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