2026年一开年，中国车市的成绩单让人有点看不懂。都说“开门红”，但这份“开门红”有点特殊：几家欢喜几家愁的背后，藏着两个谁都绕不开的秘密。一个是延续了十几年的新能源汽车“免税红包”突然缩水一半，另一个是史上最激烈的“价格战”根本没有停下来的意思。
今年1月，各大车企的销量数字陆续出炉。如果你只看同比增长，会觉得市场一片火热。但你如果对比上个月，也就是去年12月的销量，几乎所有品牌都出现了大幅度的下滑。这种“同比涨、环比跌”的奇特景象，在过去几年很少见。
政策的变化是最直接的原因。从2026年1月1日开始，买新能源车要交的购置税，不再像以前那样全免，而是只免一半。这就意味着买一辆售价20万的车，要比去年年底多掏出将近9000块钱。这个消息在去年下半年就传开了，结果就是，大量原本计划在今年买车的消费者，都把购车行动提前到了2025年底。车企也心照不宣，在去年最后一季度使劲促销冲量。
这种集中的“透支消费”，直接把2026年1月的市场需求掏空了一大截。就像一个长跑运动员在冲刺阶段用尽全力，冲到终点线后自然会有一个大口喘气的休息期。现在整个车市，就处在这个“喘息期”。
我们先来看看大家最关注的几个新势力品牌。华为系的鸿蒙智行1月份总共交出了57915辆车，这个数字比去年同期增长了65.6%，看起来非常厉害。但是，如果跟去年12月超8.9万辆的巅峰成绩比，直接跌了超过3万辆。这接近5.8万辆车里，有超过4万辆都来自同一个品牌——问界。也就是说，由智界、享界、尊界、尚界组成的“其他四界”，加在一起才卖了不到1.8万辆。
这暴露了一个问题：华为的跨界合作模式，虽然靠着问界的成功证明了其生命力，但当它把“界”字辈品牌扩展到五个时，资源和消费者的注意力就被极大地分散了。除了问界，其他品牌似乎还没能真正站稳脚跟。尤其是被寄予厚望的智界，1月份只卖了4506辆，同比大跌超过65%。
另一家备受瞩目的小米汽车，1月份交付量也超过了3.9万辆。不过仔细看会发现，它的主力交付车型已经从初代旗舰SU7，切换到了新款YU7。这是因为第一代SU7正在进行停产前的清库和换代准备。小米官方已经预告，新一代SU7将在几个月后登场。这种新旧车型的切换期，对销量产生影响是不可避免的。
接下来是去年的新势力销量冠军零跑汽车，它1月份卖了32059辆车。这个成绩比去年同期增长了27%，是个好消息。但要完成它去年喊出的“冲刺百万年销量”的宏大目标，意味着平均每个月至少要卖8.3万辆以上。现在的月销量还不到目标的一半。零跑的车型主要集中在15万以下的价格区间，这个市场的消费者对价格极其敏感。购置税多出几千块，很可能就让他们推迟甚至改变了购车计划。
理想汽车1月份的交付量是27668辆，这个数字不仅比上月跌了不少，甚至比去年同期还下降了7.5%。它是少数几个同比出现下滑的头部新势力。理想的问题在于，它正处在一个艰难的转型期。过去支撑起它销量的L系列增程式车型，正在陆续切换成新款；而被寄予厚望、用来打开纯电市场的i系列车型，交付速度又跟不上。新款L6在去年一度月销突破3万，但现在整个品牌的月销量却卡在了3万的门槛之下。
蔚来和小鹏的情况类似。蔚来1月交付27182辆，同比暴涨了96%，但环比也大跌了43.5%。它的全新ES8成了顶梁柱，单月就交付了超过1.7万辆。小鹏1月卖了20011辆，但这个数字同比和环比都在下降。小鹏最近发布了多款2026款的增程版车型，这意味着它正式告别了“纯电一条腿走路”的时代，开始和理想、问界一样，进入“纯电+增程”的双线作战模式。
看完了激战正酣的新势力，我们再看看传统的巨头们。比亚迪1月份的新能源汽车总销量是210051辆。这个数字如果放在别的品牌身上，足以让人欢呼雀跃。但对比亚迪自己来说，却意味着同比超过了30%的下滑。更值得玩味的是销量结构：在这21万辆车里，有整整10万辆是卖到了海外。海外销量同比增长了43.3%。也就是说，比亚迪在国内市场的压力非常大，是海外业务的强劲增长，撑住了总盘子的基本面。
旗下的高端个性化品牌方程豹，1月份只卖了21581辆。要知道在去年12月，仅方程豹钛7一款车的销量就突破了3万辆。这种过山车式的波动，清晰地反映了政策变动对高端消费的冲击。
传统车企的新能源板块表现分化。吉利的银河品牌成为一个亮点，1月销量达到了82990辆。广汽旗下的埃安品牌卖了23591辆，同比增长不错。东风旗下的岚图和奕派也分别突破了1万辆和2万辆大关。而长城汽车1月总销量超过9万辆，其中海外就占了4万多辆，和比亚迪一样，外销成了重要的稳定器。
曾经占据市场主导地位的合资品牌，如今声音小了很多。广汽丰田公布了1月销量：63648辆。这个数字实现了难得的同比正增长。上汽通用的终端交付量约为51005辆，同比增长8.2%。它们是少数几家能在1月份实现同比、环比都正向增长的车企。
市场的另一个显著变化是价格的持续下探。几年前，造车新势力的主战场还在30万元以上。而现在，战火已经烧到了10万级别的区间。小鹏、蔚来都推出了售价在10-15万左右的子品牌或车型。相比之下，理想汽车目前最便宜的车型依然坚守在25万元左右的门槛上。这意味着，它还没有真正卷入最惨烈的“贴身肉搏战”。
消费者端的心态也在悄然改变。“等等看”成了一个普遍的心态。一方面是等着看车企会不会推出更有竞争力的新款，或者在价格上做出更大的让步；另一方面则是等着看清楚，新的“以旧换新”补贴具体怎么申请、自己能拿到多少钱。政策的空窗期，不可避免地带来了市场的观望期。
二手车市场的数据也从侧面印证了新车的冷暖。春节前本是二手车交易的旺季，但今年不少二手车商反映，收车价格在跌，卖车速度在变慢。这是因为新车市场的价格战太过猛烈，很多新车降价后的价格，已经逼近甚至低于同年份的二手准新车，这直接挤压了二手车的生存空间。
从各个品牌公布的数据中，我们可以看到一个清晰的图谱：没有任何一家车企能完全避开政策调整带来的冲击。冲击的大小，取决于品牌对国内市场的依赖程度、产品价格区间的敏感度，以及应对市场变化的节奏。海外市场成为了比亚迪、长城这类车企重要的“稳压器”；而华为系、小米这类跨界选手，则在努力平衡多品牌发展与聚焦核心优势之间的关系。
冰冷的数据背后，是一场关于资金、技术和市场反应速度的综合较量。一月份的销量，就像一场马拉松在补给站拍下的瞬时照片，它不能决定最终的胜负，却清晰地展示了每位选手当下的状态、策略和面临的真实挑战。每一个百分比的波动，都牵扯到生产线的节奏、经销商网络的库存压力，以及背后无数供应商的订单变化。市场没有按下暂停键，竞争在以另一种形式继续。
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