利润率跌到2.9%后车企还靠什么赚钱一线高管给出3条路
利润率正在把车市的热闹拉回现实。2025年行业利润率仅剩4.1%，到了2026年前两个月进一步下探到2.9%。换算到单车层面，一辆售价20万元的车，企业真正能留下的净收益可能连一部高配手机都难覆盖。
在4月11日的智能电动汽车发展高层论坛上，中国长安汽车总经理赵非把话说得很直白：如果商业模式仍停留在把车做出来再卖出去，企业已经很难获得可持续的利润。这种压力并非单点爆发，而是产业链上下游共同承受的系统性挤压。
规模上去了钱却没跟上
2025年中国汽车产销量突破3400万辆，新能源渗透率也超过50%，看上去增长强劲，但财务结果并不匹配。很多企业出现了销量提升、收入增长，却依然难以把利润做厚的局面，甚至部分车型在促销与补贴叠加后越卖越薄。
这背后折射的是行业竞争逻辑改变。过去靠扩大规模摊薄成本、靠品牌溢价抬高毛利的路径，在智能电动时代被更快的迭代、更透明的价格体系和更重的研发投入所稀释，单纯用产品成交来支撑经营目标，越来越接近天花板。
三重压力把利润空间挤到极限
第一重压力来自价格战。为了份额，企业不断下探成交价，毛利率被持续压缩。有些车型在账面上很难维持合理利润，只能寄希望于规模、金融、售后或其他补贴来填补缺口，但当全行业都这么做时，任何一家都很难独善其身。
第二重压力来自迭代周期被大幅缩短。同场论坛上，蔚来创始人李斌提到，燃油车过去可能5到7年才出现明显换代，而智能电动车的芯片平台、算法能力、电池技术更新频率更高，一款新车的“新鲜期”可能不到一年。结果就是研发投入和产能爬坡还没完全回收，市场关注度就开始转移，供需错配带来的浪费可能动辄数亿元。
第三重压力来自核心零部件成本过重。李斌给出的判断是，电池与芯片的成本占比已经超过整车成本的一半。也就是说，车企就算在制造、渠道、营销端节省，也很难抵消关键部件价格和技术路线变化带来的成本波动，盈利弹性被明显削弱。
从卖车到卖体系新的赚钱逻辑正在形成
赵非给出的方向不是继续把单车价格压到极致，而是把竞争重心转向生态与体系能力。结合他在论坛中的表态，可以看到更清晰的三条突围路径：技术向上、全球化扩张、生态重构。
技术向上意味着用更高阶的电池与智能驾驶能力构建溢价基础，例如固态电池、L3级别辅助驾驶等，通过更强的体验和更低的全生命周期成本，拉开与同质化产品的差距。全球化扩张则是把增长空间从国内红海转向更广阔的海外市场，长安给出的目标是2026年海外销量指向75万辆，这类规模一旦形成，供应链与渠道效率会出现新的杠杆。生态重构则强调跨界合作与用户共创，把收益从一次性交易延伸到长期服务、数据与场景连接中，提升单用户价值与复购黏性。
从实操角度看，想让“卖车不赚钱”出现拐点，关键不在于再推出一两款爆款，而在于把研发、供应链、渠道、服务、海外合规与本地化运营打成一体，减少反复推倒重来的成本，把每一次迭代变成可复用的能力资产，而不是一次性的费用消耗。
你认为车企从卖车转向卖体系卖生态的转型，大概还需要多久才能让利润重新回到健康区间？
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