最近有个数据，把不少人吓得够呛。小鹏汽车2023年第一季度财报刚一公布，净亏损居然接近23亿元人民币。这还是在全年目标计划20万辆基础上交付量仅2万辆出头的背景下，换句话说，每卖一辆车，理论上要亏将近10万块。这听起来是不是有点离谱？卖车的不是应该赚钱的吗？甚至不少人开始猜测，小鹏是不是快扛不住了，烧钱烧到天花板，离雷声大、雨点小的“讲故事”破灭也不远了。
但先别急着下结论。我们从数据开始，一层层拆开来看。
先说亏损这个事儿。23亿这个数字，乍一看确实吓人，但它背后并不是单纯的“卖车亏钱”这么简单。拆开看，小鹏的研发投入撑起了很大一部分。仅仅是2023年第一季度，小鹏的研发费用就花出去13.6亿元，占到总营收（40.3亿）的约三分之一。而且，这种研发投入不是新势力车企的特例，整个行业都在这个阶段“拼命砸钱”。比如蔚来，同期研发费用是14.8亿元，占营收比重高达23%；哪怕是更“稳健”的理想，研发开支也高达9.7亿元。甚至连传统车企，比如广汽埃安这样的新品牌，研发投入占比也在持续增高。新技术、新平台、新能力，这些都是高研发的“杀手”，而这些东西背后有一条共同的逻辑：拼未来。
再看毛利。小鹏的整体毛利率在2023年第一季度是1.7%，几乎快贴地了，而去年同期还能维持在10%左右。这个下滑确实让人头大，但别急着说“卖一辆亏一辆”。毛利率低，一部分原因是新产品投入的成本摊销，另外还有价格战的压力。对，小鹏今年的车卖得比以前便宜了很多。比如刚提到的G9，20多万的起售价直接把它从“高端产品”拉回了主流市场，靠近特斯拉Model Y的价格区间，同时也在和比亚迪汉EV抢客户。这种打法短期内确实拉低了毛利，但从订单量上看，G9的热度还可以，五一期间不少城市的门店都能看到人排着队去试驾，说明价格调整也是为了市场换规模。
那么问题来了，毛利低、研发高，这种结构正常吗？其实正常，也不正常。
正常的地方在于，新势力造车就是这样一个模式：前期投入高，前期毛利低，产品迭代快，目标是尽快占领市场或者找到单车盈利的增量突破点。特斯拉当年也是这么熬过来的，Model 3推出初期，毛利也是徘徊在个位数，甚至亏损。但特斯拉的优势在于，它赌对了成本控制和供应链效率的未来趋势，而且它的规模化速度比同时期的对手快了好几个身位。蔚来、理想、小鹏，这些国产新势力，其实都在模仿这个路径。
不正常的地方在于，整个行业现在的竞争环境，比特斯拉当年更复杂，压力也更大。特斯拉早期没有遇到过这么激烈的价格战，但今天的中国市场，做新能源车的厂家从比亚迪到五菱再到长城，每家都在拼命压价。特斯拉年初直接官宣降价，Model 3和Model Y一度降到20多万起步，直接把一大波新势力憋得去开紧急会议。而小鹏的策略就是“应战”，通过价格调整把销量拉上来。但这种打法的风险也很明显，如果市场规模没起来，现金流压力会更大。
顺道提一句，小鹏和理想、蔚来的差异化策略也在这里。理想走的是“保毛利率、主打大车和家庭用户”的路线，相对稳健，亏损压力不大；蔚来则是“高端品牌、服务绑定”，继续走高价路线。而小鹏选了一条更难的路——用G9、P7i这样的产品打性价比，争夺更大规模的中端市场。这种打法需要背后持续的资金支持，换句话说，得烧得起钱。
那烧钱的底气从哪儿来？一方面，小鹏的账上还有不错的现金储备。2023年一季度末，小鹏的现金储备大概有341亿元，虽然比上一季度少了不少，但短期内不会面临现金流断裂的问题。另一方面，小鹏的融资能力也还算不错，背后有阿里、IDG资本这样的投资方撑腰，资本市场对新能源车的信心虽然没以前那么疯狂，但也没到完全离场的地步。
所以，小鹏是“乱花钱”还是“抓机会”？其实是后者。虽然短期亏损看起来吓人，但这些亏损背后的逻辑是为了未来布局。比如空气悬架、辅助驾驶这些高阶功能的研发投入，确实让不少老用户感受到了产品力的提升。而且，小鹏现在把G9作为一个核心产品去推广，意味着它试图用一个更成熟、更具竞争力的爆款车型，去撬动整个品牌的销量和口碑。
最后再聊一句，这种数据看起来吓人的现象，其实并不罕见。新势力造车的路径本来就是高投入、高风险，能不能熬过早期的“阵痛期”，才是决定成败的关键。而对于消费者来说，最重要的不是这些车企短期亏损多少，而是他们最后能不能真的交出一款配得上价格和期待的好产品。小鹏的G9确实让不少人觉得“更值了”，但这条路能不能走通，还要看它接下来这个“拼命烧钱换市场”的策略，能不能真的把规模和品牌效应做大。
所以，这事儿看着吓人，但拆开来讲，其实也不是无解的局。我们要盯的，不是眼下亏了多少钱，而是它的下一步棋，能不能走得稳。
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