大众真香打脸！当年骂增程是垃圾，现在32.98万预售9X旗舰，油耗4.57L获吉尼斯，为了在中国活下去也是拼了

大众这回认栽了！当年骂增程是落后技术，现在真香打脸，32.98万预售9X旗舰，油耗4.57L获吉尼斯，为了在中国活下去也是拼了

你还记得6年前大众中国CEO冯思翰说的那句话吗？“增程式电动汽车非常不环保，已经过时，发展潜力有限。”当时这话说得那叫一个斩钉截铁，德系大佬站在技术制高点上，对着中国的增程路线就是一顿批。理想汽车当时被喷得体无完肤，李想本人甚至在微博上直接回怼。结果呢？6年后的2026年3月30日，深圳发布会现场，上汽大众高管站在台上说了一句让所有人都愣住的话：“增程不是过渡方案，而是现在最合适的解法。”台下响起了掌声，但这掌声里，藏着多少尴尬和唏嘘，只有大众自己心里清楚。同一家公司，同一种技术，6年前后两副面孔，这脸打得，啪啪响。

要说大众这几年在中国新能源市场的遭遇，那真叫一个惨。2020年之前，大众在中国是什么地位？年销423万辆，单车利润超2.5万元，中国市场就是大众的“利润奶牛”。但新能源时代一来，大众彻底懵了。押注MEB纯电平台，把纯电当成唯一出路，结果呢？ID系列车型在中国市场销量同比暴降44.3%，市场份额连0.5%都不到。更让车主崩溃的是，ID系列的车机卡顿、黑屏问题投诉不断。有车主提车第三天就出现安全气囊故障灯亮，车机黑屏了4次，解锁开锁功能直接失灵，4S店查了半天愣是没查出原因。这就是大众当年引以为傲的“德系品质”？中国市场可不惯着你。

那大众这次是怎么“认错”的？ID.ERA 9X的预售，就是一份写得满满当当的“检讨书”。首先，技术路线180度大转弯，直接拥抱增程。而且一上来就掏出了压箱底的东西——EA211 1.5T EVO II发动机当增程器。这套系统可不简单，15年的技术积累，三代产品迭代，全球装机量超2500万台。在青藏公路那种高海拔、氧气稀薄的地方，满载6个人、开着空调、电量还亏着的情况下，百公里综合油耗只有4.57L，直接拿下了吉尼斯世界纪录。这就好比你以前骂别人骑自行车是落后，结果自己转头就买了一辆同款，还炫耀说“我这辆可是限量版”。

再看看这台车的续航数据，你就知道大众这次有多“拼”。搭载宁德时代65.2kWh骁遥电池，CLTC纯电续航超过400公里，综合续航干到了1651公里。这什么概念？从北京开到上海，中途都不用加油充电。而且全系标配800V高压碳化硅超充平台，充电10分钟就能增加210公里续航。这些配置放在几年前，大众根本看不上，现在呢？恨不得把所有能塞的都塞进去。说白了，就是被市场教育明白了：在中国卖车，你不能教用户怎么用车，用户要什么你就得给什么。

但真正让开过这台车的人感到意外的，不是这些纸面数据，而是实际开起来的感受。5.2米的车长，这个尺寸在SUV里绝对算巨无霸了。通常这种大车最怕什么？怕掉头、怕停车、怕钻窄巷子。结果ID.ERA 9X配了主动后轮转向，转弯半径只有4.85米。4.85米是什么水平？大众自己的两厢小车Polo，转弯半径都比这个大。也就是说，这台5.2米的大家伙，在窄路上掉头比Polo还利索。试驾的人说，在双向单车道的乡村道路尽头掉头，后面还跟着车，结果一把方向就过去了，后面那台小车反而还在那儿倒车调整。这种反差感，真的只有亲自开过才能体会到。

底盘方面，大众这次也是下了血本。前双叉臂+后五连杆独立悬架，配上150mm行程的闭式双腔空气悬架和DCC连续可变阻尼减震器。这些专业名词你可能听着晕，翻译成人话就是：这车开起来不晃、不颠、不飘。更牛的是那个“智能预瞄魔毯”功能，车上的摄像头能提前15米扫描路面，识别到前面有减速带或者坑洼，悬架就会提前调整阻尼。等你真压过去的时候，车里的人几乎感觉不到颠簸。这种“提前预判”的能力，就是大众这么多年在底盘调校上攒下来的真本事，新势力想抄作业还真没那么容易。

说到智能化，这可能是大众以前最让人诟病的地方。ID系列那卡到让人抓狂的车机，简直是车主的噩梦。这次ID.ERA 9X直接“换人”了，全球首发了Momenta R7强化学习世界模型。这套系统搭配192线激光雷达，能做到车位到车位的全场景辅助驾驶。啥叫车位到车位？就是你从小区地库的车位出发，到公司地库的车位，全程不需要接管。遇到货车侵入车道、施工占道、加塞这些复杂路况，系统自己就能处理。更细节的是，AEB紧急制动连猫狗都能识别，晚上、雪天照样好用。大众这次算是想明白了，与其自己闭门造车搞智能化，不如直接和中国最强的供应商合作。

价格方面，大众更是直接掀了桌子。32.98万元到37.98万元的预售价，你对比一下就知道多狠了。问界M9卖46.98万到56.98万，理想L9的顶配版定价55.98万。也就是说，ID.ERA 9X比这两个竞争对手便宜了10万到20万。而且大众这次没玩“低配减配、高配选装”那套把戏，零重力座椅、主动后轮转向、智能辅助驾驶这些核心配置，全系标配。32.98万的入门版，就已经把该有的都给了。以前大众什么时候这么“卑微”过？当年的途锐，价格可是飙到60万往上。

不过话说回来，大众这次的“真香”，背后是实打实的市场倒逼。数据显示，合资品牌的市场份额从2020年的64%一路跌到了2025年的35%。今年3月，主流合资品牌的新能源车渗透率只有6.2%，而自主品牌是多少？73.5%。也就是说，每卖出100台新能源车，合资品牌只占到6台。这已经不是“掉队”了，这是直接被甩出了主赛道。大众能不急吗？今年大众计划在中国推出13款新能源车型，ID.ERA 9X只是第一张牌。

更有意思的是，就在ID.ERA 9X预售前几天，远在欧洲的大众乘用车品牌CEO施文韬还在说：“增程器技术在欧洲毫无意义。”这话说得没错，欧洲确实不需要增程，人家高速公路不限速，长途巡航是常态，增程在这种工况下效率确实不高。但问题在于，这不是欧洲，这是中国。中国市场有自己的用车场景和消费需求。大众过去最大的错误，就是把欧洲那一套直接搬到中国来，结果被现实狠狠打了脸。

现在的问题是，ID.ERA 9X能帮大众打赢这场翻身仗吗？从产品力来看，这台车确实做到了大众乃至整个合资品牌里的标杆水平。但挑战同样不小。第一，2026年的增程大型SUV市场，早就杀红了眼。理想L9、问界M9已经在这个市场站稳了脚跟，用户心智已经被占领了。大众作为后来者，能不能抢到份额，还要看市场的接受度。第二，智能化虽然用了Momenta的方案，但后续OTA升级的节奏能不能跟得上新势力，这是个问号。过去大众的OTA升级是“按年计”的，而新势力是“按月计”甚至“按周计”。第三，也是最要命的，过去ID系列留下的糟糕口碑——车机卡顿、黑屏、故障灯乱亮——这些都是ID.ERA 9X要背负的历史包袱。

不管怎么说，ID.ERA 9X的预售，标志着大众在中国市场的一个转折点。从“我来教你什么叫好车”，到“你说要什么我就给什么”，大众用了整整5年时间，交了上百亿欧元的学费。这台车的出现，与其说是一款新产品的发布，不如说是一份迟到的“认错书”。至于这份认错书能不能被中国消费者接受，那就看市场给出的答案了。