2023年，比亚迪卖出了302万辆车，平均每天超过8000辆。而曾经的“国民神车”桑塔纳，在2023年11月只卖出了1辆。这不是简单的销量对比，而是一个时代的落幕，和另一个时代的崛起。
1983年，第一辆桑塔纳在上海组装下线，全车零件几乎全从德国进口。那时候，拥有一辆桑塔纳，就像现在开着顶级豪车一样风光。1988年，桑塔纳售价22万，相当于深圳137平方米的房价。“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语，成了那个时代的符号。
为了实现国产化，中国成立了“桑塔纳国产化共同体”，全国100多家企业一起攻关。从最初只有轮胎、收音机等少数零件国产化，到1996年国产化率达到90%，桑塔纳带动了长春一汽、武汉神龙等供应链的崛起。它不仅是一辆车，更是中国汽车工业的“黄埔军校”，培养了第一代汽车人才，引进了激光焊接、机器人喷涂等先进技术。
在长达22年的时间里，桑塔纳一直是销量冠军，累计销量超过600万辆。桑塔纳2000、3000、志俊等车型接力，创造了一个又一个销售神话。那时候的桑塔纳，是身份的象征，是中国汽车工业的骄傲。
随着时代的发展，桑塔纳的短板逐渐暴露。它使用的PQ26平台，鼓刹、钢轮毂、没有中控屏，和国产车的智能座舱、L2辅助驾驶相比，简直像“古董”。终端价格跌破6万，单车利润不到1000元，而新能源车每辆利润可达8000元。更致命的是，双积分政策下，每生产一辆桑塔纳就要产生-0.42分，成本增加2500元。
销量也像坐了滑梯一样直线下降：2023年4月7538辆，6月1063辆，到11月只剩1辆。2023年3月，桑塔纳正式停产，官网下架，经销商以4.4万的价格清仓甩卖。曾经的“神车”，就这样黯然退场。
在桑塔纳衰落的中国新能源汽车正上演着逆袭的事。宁德时代的10分钟快充技术，能让电动车400公里续航，比亚迪的刀片电池解决了安全难题。华为ADS2.0实现无图智驾，重新定义了驾驶体验。仰望U8突破百万豪车壁垒，小米SU7抢走了30%的豪华车用户。
中国汽车的全球影响力也在迅速提升。2025年5月，中国汽车全球销量占比34.7%，新能源市占率68%。比亚迪、吉利首次进入全球销量前十，自主品牌市占率达到60.4%。比亚迪在泰国的工厂年产能15万辆，将产业链完整复制到海外，开始挑战丰田的地位。
桑塔纳的国产化之路，是中国汽车工业从“技术乞丐”到“标准制定者”的缩影。早期的奇瑞、吉利，被嘲笑为“四个轮子加沙发”，但通过逆向开发和自主创新，逐渐掌握了核心技术。2020年是个转折点，自主品牌市占率从38.4%跃升到60.4%，开启了电动化时代。
不过，挑战依然存在。智能化芯片领域，欧美国家的封锁让中国面临技术攻关的压力。品牌价值方面，从“性价比”到“高端溢价”，还有很长的路要走。但正如德国工程师拆解比亚迪电池时发现的，中国汽车已经从“模仿者”变成了“创新者”。
桑塔纳的锈蚀底盘，托起了中国电动车的智能底盘。曾经，中国工人用榔头敲打着桑塔纳的零件；如今，德国工程师在实验室里仔细拆解比亚迪的电池。这不是简单的角色互换，而是中国汽车工业从引进到输出的蜕变。
当情怀让位于技术迭代，我们该如何定义新时代的“国民神车”？或许，答案就藏在比亚迪的全球布局里，在宁德时代的快充技术中，在华为的智能驾驶系统中。桑塔纳的事虽然结束，但中国汽车工业的星辰大海，才刚刚开始。你觉得呢？
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