刚在加油站忍痛加满一箱95号，表显续航多了几百公里，心里那点“油车焦虑”还没来得及消散，车子自己却先“焦虑”起来了。 电量明明还有80%，仪表盘也安静地显示着“EV”模式，身下的座椅却传来一阵熟悉的、低沉的震动——发动机，它自己启动了。 没有提示，没有询问，就像一位不请自来的客人，自顾自地开始工作。 几分钟后，一切恢复平静，你低头一看，燃油续航里程，悄无声息地少了那么四五公里。 按照油箱容积换算，大概就是半升油，没了。
这不是科幻电影里的情节，而是过去两三年里，数十万比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等插混车型车主，或多或少都遭遇过的真实一幕。 在各大汽车论坛、投诉平台和车友群里，它被车主们戏谑又无奈地称为“偷油”。 时间点也颇为微妙，大规模投诉的出现，恰好集中在2023年5月之后。
2023年5月25日，长城汽车的一纸声明，将比亚迪推上了风口浪尖。 长城向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，称比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。 这场被业内视为“中国汽车史上首次车企公开实名举报”的事件，彻底撕开了混动技术路线之争的遮羞布，也意外地揭开了车主们“油箱里的秘密”。
举报的核心，在于“常压油箱”与“高压油箱”的技术路径分歧。 简单来说，汽油极易挥发，产生的燃油蒸汽如果直接排入大气，会造成污染。 国六排放法规对此有严格限制。 传统燃油车和多数插混车解决这个问题的办法，是使用成本更高的“高压油箱”，它像一个高压锅，能把燃油蒸汽牢牢锁在里面，等待发动机启动时再导入燃烧。 而比亚迪在2021年至2023年生产的众多DM-i车型上，选择了一条不同的路：继续使用成本较低的常压油箱，但通过软件策略，让发动机定期强制启动，把碳罐里吸附的燃油蒸汽烧掉，以满足排放标准。
比亚迪官方将这一技术称为“常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术”，并申请了相关专利。 按照其2023年在深交所互动易平台上的解释，这套系统能实时监测碳罐吸附量，当车辆在EV模式下连续行驶约6天左右，达到脱附条件时，会在车速大于35km/h时启动发动机，运行约4分钟，完成脱附过程，且发动机噪音小于整车噪音，力求实现“无感”。 在2025年6月的正式回应中，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞进一步明确，对于PHEV长期纯电行驶的车辆，是通过“每隔一周左右，通过启动发动机运转3~5分钟，燃烧碳罐内吸附的燃油蒸汽，以达到排放合规要求”。
然而，理论上的“无感”与“合规”，落到实际用车场景中，却引发了巨大的体验落差和信任危机。 首先，“无感”很难实现。 许多车主反馈，发动机自启时，车辆的震动和噪音在相对安静的纯电驾驶环境下非常明显，尤其是在低速行驶或停车时突然启动，体验突兀。 其次，是“不可控”与“不透明”。 系统启动发动机的时机完全由后台决定，车主无法手动干预或选择在更方便的时候（比如高速行驶时）进行。 更让车主不满的是，这个过程往往缺乏明确、持久的提示。 有车主描述，提示保养的文字在仪表盘上一闪而过，不注意根本看不到，只能通过发动机的震动和能量流界面的短暂切换才能察觉。
于是，车主们开始自发总结规律。 在车友圈的讨论中，几个高发场景被反复提及：车辆长时间停放后首次行驶；主要用电行驶，几乎不用油的情况下，大约每四天一次；以及，每次加满油之后。 这最后一点，尤其刺痛人心。 这也正是文章开头那个场景的由来——你刚刚为昂贵的汽油付了钱，系统就迫不及待地开始“消耗”它，这种被剥夺了控制感的感觉，放大了车主的经济损失和心理不适。
每次“偷油”消耗多少？ 根据大量车主的实测反馈，一次自启动过程大约消耗0.3升至0.5升燃油，表显燃油续航减少4至8公里。 频率方面，从每周一次到每行驶200-300公里一次不等，在南方高温地区，由于汽油挥发更快，周期可能缩短至3天左右。 有车主统计，一个月内发动机可能无故启动多达8次。 积少成多，对于以省油为重要购车理由的用户来说，这笔“隐形税”虽然单次不多，但累积起来，加上因此可能导致的更频繁的机油更换（有观点认为频繁启停属于恶劣工况，需缩短保养周期），无疑增加了用车成本和心理负担。
更深远的影响在于，这场技术合规与用户体验的冲突，因一次行业举报而被彻底激化。 长城举报后，大量2022至2024款的车主发现，自己的车辆似乎在后台收到了OTA更新，之后发动机自启的频率明显增加。 这不禁让人产生联想：比亚迪是否通过远程升级，修改了发动机启动策略，以应对排放达标的压力？ 尽管比亚迪否认测试车辆合规性，并称自己的技术符合国标，但车主们的实际感受，将企业推上了“通过牺牲用户体验来满足法规”的质疑席。
2025年6月8日，在事件发酵两年后，比亚迪通过李云飞的发声做出了迄今为止最明确的公开回应。 除了重申技术合规，一个关键信息是：“后来有部分客户反馈，因发动机定期启动体验不好，后续我们全部切换为高压油箱方案。 ”这意味着，2023年之后生产的DM-i车型，应该已经逐步换装了高压油箱。 这份声明，一方面承认了常压油箱方案确实影响了用户体验，另一方面，也将战火引向了更广阔的战场——李云飞指出，“浙江某头部车企2018-2023年，多款PHEV车型也采用常压油箱方案”，暗示这是行业早期普遍面临的技术选择问题。
然而，竞争对手并未罢休。 就在比亚迪回应的前一天，2025年6月7日的重庆汽车论坛上，吉利控股高级副总裁杨学良公开声援长城，称“行业周知的常压油箱和排放不达标的事件就是典型的违法犯罪案件”，并呼吁事件一定要有公开结论，不能不了了之。 广汽埃安的相关负责人也表达了认同。 一场技术争议，已然演变为头部车企之间公开的舆论对峙和商业博弈。
在这场博弈中，车主们的真实声音呈现出复杂的分野。 一部分车主，尤其是有便利家充条件、几乎纯电行驶的用户，对此反应激烈。 他们认为这是未经同意的“偷窃”行为，侵犯了消费者权益，并在车质网等平台发起大量投诉，要求比亚迪给出解释和解决方案。 另一部分车主则相对宽容，认为烧掉的油也转化成了电，并没有凭空消失，且能防止燃油长期不用变质，顺便保养了发动机，只要频率不高可以接受。 还有车主无奈地自我安慰：“看到油箱里的油减少，我居然有一丝丝欣慰，毕竟油终于不会过期了。 ”
但无论态度如何，一个无法回避的宏观背景是油价。 尽管2025年全年油价整体呈下降趋势，经历了“七涨十二跌六搁浅”，年末95号汽油价格部分地区甚至重回6元时代，但在2023年至2024年争议最盛的时期，国际油价高位震荡，国内95号汽油价格长期在7.5元/升以上，海南、西藏等地更是超过8元。 在高油价的刺痛下，每一滴非自愿消耗的燃油都格外敏感。 当“省油”是购买插混车型的核心驱动力之一时，任何不受控制的燃油消耗，都会直接动摇产品的价值基石。
从技术层面深究，比亚迪的常压油箱方案，体现的是一种“软件定义功能”的思路，试图用智能控制来弥补硬件上的成本取舍。 其专利显示，系统通过监测环境温度、油箱油位、车辆静置时间等参数建立碳罐吸附模型，预测饱和点并提前介入脱附。 这本身是一种工程上的创新。 问题在于，这种“智能化”的介入，是完全后台化、强制性的，没有给车辆的实际所有者——用户——留下任何选择空间。 当“合规”与“用户体验”发生冲突时，企业毫不犹豫地选择了前者，并通过远程OTA的方式，将解决方案“推送”给了所有车主。
这引发了一个超越技术本身的消费者权益议题：车企是否有权在未经用户明确同意的情况下，通过远程软件升级，实质性改变车辆的核心工作模式和能耗表现？ 这种改变，即便目的是为了符合法规，但其成本和后果（额外的燃油消耗、潜在的保养周期变化）是否应该完全由用户承担？ 当车辆越来越像一个可远程更新的智能终端，用户对其物理财产的控制权边界在哪里？
比亚迪的回应中提到了“部分客户反馈体验不好”，所以切换了高压油箱方案。 这承认了问题的存在，但并未对已售出的数十万搭载常压油箱的老车主提出明确的补偿或硬件升级方案。 对于这些老车主而言，他们购买的是一辆在某个时间点符合法规的汽车，但随后却因为一场行业举报和一场后台更新，得到了一辆体验不同的汽车。 他们的损失，是实实在在的燃油和磨损，以及那份对品牌“科技普惠”承诺的疑虑。
行业内的口水战仍在继续。 长城与吉利的穷追不舍，比亚迪的反击与指摘，让“常压油箱”从一个技术术语，变成了商战中的一枚棋子。 而在这片喧嚣之下，是2024年末国内新能源汽车产能利用率已跌破60%的残酷现实，以及为消化产能而愈演愈烈的价格战。 在利润被极致压缩的“血海”市场中，每一个成本细节都被放大。 常压油箱与高压油箱之间约800元/辆的成本差异，在年销数百万辆的规模效应下，是一个以十亿计的天文数字。 这场争议，表面是技术路线的分歧，底层是成本控制、合规风险与市场地位的生死博弈。
回到那个加油后的午后，发动机的轰鸣渐渐平息。 对于车主来说，他损失的或许只是半升油，价值几块钱。 但对于一个品牌乃至一个行业，这“半升油”烧出的，是技术快速迭代与用户权益保障之间的摩擦，是成本竞争与长期信誉之间的权衡，也是智能汽车时代，数据与控制权归属的模糊地带。 当汽车不再仅仅是一个机械产品，而是一个会“自己思考”、甚至“自己行动”的移动智能空间时，我们与它的关系，或许也需要重新定义。 而这一切，都从那一声不经允许便响起的引擎声开始。
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