2026年1月，中国工信部与全国汽车标准化技术委员会联合发布《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》国家标准（征求意见稿），标志着全球首个车用固态电池统一标准正式落地。
2025年之前，固态电池领域长期处于“定义真空期”。由于缺乏统一标准，部分企业将液态电解质含量高达10%的电池包装为“颠覆性固态技术”，误导消费者和投资者。
例如，某些宣称“量产固态电池”的产品，实际仍依赖液态电解质进行离子传导，仅通过添加少量固态电解质材料便进行营销炒作。这种概念混淆不仅扰乱了市场秩序，更导致资本和研发资源流向不成熟的技术路线。
中国汽车工程学会在2025年5月发布的《全固态电池判定方法》团体标准首次尝试破局，将全固态电池的失重率门槛设定为≤1%。
但这一标准并未强制约束所有企业，部分厂商仍通过模糊表述规避监管。直至2026年国家标准征求意见稿发布，行业才真正迎来“硬尺子”。
新国标的核心突破在于以客观物理指标取代主观营销表述。文件将电池严格划分为三类：液态电池（完全依赖液态电解质）、混合固液电池（原“半固态电池”）、固态电池（电解质完全为固体）。
其中，固态电池的判定需通过两项严苛测试：120℃真空环境干燥6小时，失重率不得超过0.5%；目视检测无液体渗出。
这一标准较2025年的团体标准（失重率≤1%）大幅收紧。验证数据显示，混合固液电池的失重率普遍分布在1.68%-10.33%之间，而真正的固态电池均低于0.5%。例如，宁德时代的硫化物全固态电池样品在测试中失重率仅为0.2%-0.4%，远低于阈值。
国标发布后，具备技术储备的头部企业迅速调整战略。宁德时代作为标准起草主导方，其全固态电池验证平台已实现10Ah级电芯测试，计划于2027年启动小批量生产。
该公司同时布局硫化物、氧化物、聚合物三大技术路线，其凝聚态电池能量密度突破500Wh/kg，-30℃低温环境下容量保持率达92%。
国轩高科的首条全固态电池中试线于2025年贯通，设计产能0.2GWh，良品率已达90%。比亚迪则采用硫化物电解质+高镍三元正极+硅基负极技术组合，将全固态电池能量密度提升至400Wh/kg，并启动对外供应计划。
车企方面，长安汽车计划2026年完成固态电池装车验证，2027年推进量产；上汽集团宣布2026年实现聚合物-无机物复合电解质固态电池量产。
宝马、丰田等国际车企亦将中国标准纳入供应链要求，宁德时代海外订单占比随之提升至40%。
国标发布后，资本市场反应剧烈。固态电池概念股平均涨幅超17%，金龙羽等企业连续涨停。
但具备技术壁垒的企业与跟风厂商迅速分化：以宁德时代为例，其固态电池专利数量占全球总量32%，摩根大通随后将其评级上调为“全球最便宜的电池股”。
另一方面，缺乏核心技术的企业面临淘汰风险。国标通过提高技术门槛，倒逼企业放弃低水平营销竞争，转向材料创新与工艺升级。
例如，硫化物电解质成本已从2025年的2000元/公斤降至500元/公斤，但全固态电池总成本仍是液态电池的3-5倍，规模化良品率需从90%提升至99%以上才能实现商业化。
日本、韩国及欧洲企业虽在固态电池研发上起步较早，但均未形成统一标准。丰田计划2027年实现全固态电池装车测试，三星SDI预计2027年启动量产，但其技术路线仍存在分歧。中国通过国家标准先行，将国内产业链协同优势转化为规则制定权。
国际电工委员会（IEC）已启动固态电池国际标准制定工作，中国电子技术标准化研究院牵头提交的方案大量参考本国标准。某欧洲车企采购总监公开表示，2026年起新车平台将优先采用符合中国标准的电池。
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