去年11月、12月，阿维塔的月销量还能稳稳站在一万辆以上，到了今年1月、2月，这个数字直接腰斩再腰斩，跌到了两三千辆的水平。 这可不是什么季节性的波动，而是摆在台面上的销量断崖。 更扎心的是，就在销量下滑的同时，公司的亏损窟窿还在越捅越大。 从2022年到2025年上半年，三年半时间，这家背靠长安、华为、宁德时代三大巨头的“豪门二代”，已经累计净亏损了113.12亿元。 平均下来，每天要烧掉将近一千万。
一边是营收从2022年的2834万元，火箭般蹿升到2024年的151.95亿元，2025年上半年又达到122.08亿元，同比增长98.5%。 另一边，却是亏损额从2022年的20.15亿，扩大到2024年的40.18亿，2025年上半年依然亏了15.85亿。 这种“卖得越多，亏得越狠”的怪圈，成了阿维塔身上最显眼的标签。
很多人想不通，阿维塔手里明明握着一手“王炸”。 长安汽车负责整车制造和生产体系，宁德时代提供最核心的电池，华为则给出一整套智能驾驶和智能座舱解决方案。 这种被称为“CHN”的模式，在诞生之初被看作是资源整合的典范。 可为什么集齐了三大巨头的力量，还是填不上这个百亿亏损的大坑？
答案就藏在成本结构里。 翻开阿维塔的招股书，2024年其销售成本中，原材料成本占比高达91.9%。 这其中，电池是绝对的大头。 作为股东兼第一大供应商，宁德时代虽然保障了电池供应，但这种深度绑定也让阿维塔在采购价格上缺乏议价权。 当碳酸锂价格波动时，其他车企可以通过多元供应商体系来对冲风险，阿维塔却只能被动承受成本压力。
另一项刚性支出，是付给华为的“技术税”。 2025年上半年，阿维塔向华为旗下的引望公司支付了购买产品、材料及研发服务费，总计22.10亿元。 简单算一下，同期阿维塔交付了约5.67万辆车，相当于每卖出一台车，就要向华为体系支付大约3.9万元。 这个数字，甚至比华为与赛力斯合作模式中的单车分成还要高。 问题是，这笔高昂的费用买来的，并非独家技术。 华为的智能驾驶系统同样搭载在问界、智界等品牌上，阿维塔并没有建立起真正的技术壁垒。
至于生产环节，阿维塔采用轻资产模式，自己不建工厂，车辆由长安汽车代工。 这虽然减轻了初期的重资产投入，但也意味着每生产一辆车，都要向长安支付一笔制造服务费。 2025年上半年，这笔费用（含产品材料采购）合计约21.2亿元。 有媒体测算，把支付给长安、宁德时代、华为三方的费用加起来，阿维塔每卖一辆均价20万左右的车，就有超过11万元流向了这三大合作伙伴。 自己忙活一场，利润的大头却被别人分走。
这种模式导致的结果就是，阿维塔的毛利率长期在低位挣扎。 尽管已经从2023年的-3.0%艰难转正，提升到2025年上半年的10.1%，但横向对比，这个数字依然缺乏竞争力。 同期，赛力斯的毛利率接近30%，理想汽车超过20%，蔚来、小鹏也都在13%到20%之间。 卖着高端车的价格，却赚着比很多中端品牌还薄的利润。
为了提升销量和品牌声量，阿维塔在营销和渠道上砸下了重金。 从2022年到2025年上半年，三年半时间，销售及营销开支累计高达80.47亿元，几乎占到了同期净亏损总额的71%。 门店数量从2024年底的313家，急速扩张到2025年6月底的589家。 这种疯狂扩张的背后，是居高不下的获客成本。 同样是华为技术加持，问界的车可以摆在华为遍布全国的旗舰店里卖，享受巨大的自然流量。 而阿维塔作为“HI模式”的合作方，必须自建渠道，每一分流量都要真金白银地去买。
研发投入同样是个吞金兽。 2025年上半年，阿维塔的研发支出达到8.31亿元，同比激增了167%。 公司超过一半的员工是研发人员，但大量的研发费用，又流向了向华为支付的服务费。 这种投入，更像是一种为了维持合作资格的“门票钱”，而非完全自主的技术积累。
所有的这些成本，最终都体现在了现金流上。 截至2025年6月30日，阿维塔账上的现金及现金等价物是134.83亿元。 看起来不少，但对比一下它的花钱速度，就完全不是那么回事了。 2025年上半年，公司的经营活动现金流净额是16.50亿元，但投资活动现金流净流出高达64.64亿元，这其中最大的一笔，就是支付给华为引望的股权收购款。 2024年，阿维塔完成了高达110亿元的C轮融资，创下了当年行业最大单笔融资纪录。 但这笔钱，很大一部分并没有用于自身的产能扩建或新车型研发，而是作为“过路财神”，流向了华为引望。
更严峻的是偿债压力。 同期，阿维塔的流动负债高达219.47亿元，现金对流动负债的覆盖比例不足62%。 流动比率只有0.，速动比率0.，都远低于行业公认的安全线。 这意味着公司短期偿债能力非常紧张。 有市场分析测算，按照当前的消耗速度，阿维塔账上的现金储备，可能不足以支撑其正常运营两年时间。
这就是为什么，阿维塔要在2025年11月27日，急匆匆地向港交所递交上市申请。 这次IPO，被外界普遍解读为一场“紧急输血”。 招股书里写得明明白白，募集资金将用于产品开发、品牌建设、销售网络拓展，以及补充运营资金。 对于一家仍在持续“失血”的公司来说，上市融资已经不是“锦上添花”，而是关乎生存的“雪中送炭”。
然而，资本市场并非慈善机构。 投资者看的是未来的盈利能力和成长性。 阿维塔给自己画了一张巨大的饼：计划到2027年实现全球销量40万辆，年收入达到千亿元；2030年销量80万辆；2035年挑战150万辆。 但现实是，2025年前11个月，其累计销量约为11.6万辆，距离全年22万辆的目标，完成率刚过一半。 月均一万辆出头的销量，在竞争白热化的新能源市场，离所谓的“规模效应”和“盈利拐点”还有很远的距离。
销量不振的背后，是产品定位的尴尬和市场竞争的残酷。 阿维塔最初对标BBA，志在高端。 但为了冲量，车型价格不断下探。 早期阿维塔11起售价接近35万元，后来推出的阿维塔12降到27万元左右，2025年发布的阿维塔07探索版从25.99万降至21.99万，最新的阿维塔06起售价更是压到了20.99万元。 公司的单车均价，已经从2022年的22.64万元/台，降到了2025年上半年的20.25万元/台。 价格下去了，但“高端”的品牌形象能否立住，要打一个大大的问号。
更麻烦的是，在20-30万元这个最卷的价格区间，阿维塔要面对特斯拉Model Y、极氪、问界M7、智界R7等一众强敌的围剿。 而在集团内部，它还要面对长安旗下深蓝、启源等中低端子品牌的竞争压力。 高不成，低不就，成了阿维塔市场表现的生动写照。
品牌口碑也在经历考验。 2025年5月到10月，短短半年内，阿维塔被公开报道的车辆起火事故就有三起。 尽管官方声明排除了三电系统故障，但频繁的安全事件，让主打“玄甲安全架构”的宣传备受质疑。 此外，阿维塔07曾登上国内汽车投诉榜榜首，投诉多围绕新旧款迭代纠纷和设计缺陷。 部分车主反映的“降价增配”操作，比如阿维塔06上市不到半月就降价，一年内连续更新三代，也伤害了早期用户的信任。
所有这些压力，最终都传导到了母公司长安汽车身上。 2024年，长安汽车归母净利润下滑了35.37%，2025年前三季度继续下滑14.66%至30.55亿元。 而阿维塔在2024年一年就亏掉了40.18亿元。 相当于长安汽车每赚两块钱，就要往阿维塔这个“窟窿”里扔一块多。 这种持续的输血，对于任何一家上市公司来说，都是难以承受之重。
阿维塔的管理层并非没有意识到问题。 2025年9月，长安汽车副总裁王辉接替朱华荣出任阿维塔董事长，这被解读为强化公司对接资本市场能力，为IPO铺路。 公司也试图通过斥资115亿元收购华为引望10%的股权，将技术合作升级为资本绑定，以锁定华为前沿技术的首发权。 但这些举措，在巨大的财务压力和激烈的市场竞争面前，效果尚待观察。
港股IPO的进程也并非一片坦途。 在递交申请后，阿维塔收到了证监会涉及股权合规、控制权认定、数据安全等方面的“六连问”。 上市之路依然存在不确定性。 即便成功上市，面对一个累计亏损超百亿、毛利率偏低、现金流紧张、且面临激烈内外部竞争的公司，资本市场会给出怎样的估值和耐心，同样是未知数。
从2022年底开启交付，到2025年底冲刺IPO，阿维塔用三年时间走完了从产品落地到资本进阶的关键一步。 它展现了一个资源整合模式的速度，也暴露了这种模式在利润分配、成本控制和自主发展上的深层矛盾。 当“三巨头”的光环逐渐褪去，摆在阿维塔面前的，是一条必须自己走完的、通往盈利和可持续发展的荆棘之路。
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