考虑新款极狐T1的朋友，不妨先看看这份体验小结再决定要不要入手。这车优点和缺点都挺明显，适合的人是真适合，但某些设计也确实需要提前适应。
先说说核心性能。极狐T1用的是一块42.3千瓦时的电池组，标称CLTC续航里程是425公里，城市日常代步基本够用。它采用前置前驱布局，峰值功率70千瓦。动力输出调校得比较线性，加速过程连贯，不会出现某些电动车那种突然往前窜的感觉。舒适模式下扭矩释放很缓和，对容易晕车的乘客比较友好。
刹车部分采用了CRBS协同制动系统，原则上是优先用电制动，不够时再补上机械制动。这套系统理论上能提升能量回收效率，但实际用起来需要时间适应。尤其是在低速状态下，刹车踏板前段有点虚，深踩又容易突然释放较大制力，刚开的时候得小心控制脚感。
动能回收支持从0到100%的无级调节，不过各档位之间的体感差异并不明显。多数车主反馈固定在中等强度使用最省心。
在操控和底盘方面，这车的转向手感整体偏轻，高速行驶时中心感略显不足。值得表扬的是它配备了“随心转”功能，转弯半径很小，窄路调头、小巷会车都比一般车灵活。但这个功能依赖对内侧车轮施加制动和扭矩分配来实现，长期频繁使用可能会加速部分部件的磨损。
悬架系统是前麦弗逊搭配后扭矩梁的结构，属于非独立悬架。在城市铺装路面上表现不错，压过井盖、小坑洼时滤震比较干净。但遇到大的颠簸或连续烂路，后排的震动感就明显起来，处理得不够柔和。
空间是极狐T1的一大卖点。虽然定位是小型车，但实际座舱空间越级，尤其是后排腿部和头部空间表现不错。配置上也给了前排座椅加热和通风，这点挺厚道。不过在内饰用料上就比较省成本了，中控台和门板用了不少硬塑料，手感一般。
智能化方面，全系标配了360度全景影像和透明底盘，对新手停车挺有帮助。但摄像头在夜间或光线不足的地方清晰度会下降，还有优化空间。充电口设计在右前翼子板上，快充和慢充集成在一起，节省了线束布置，算是个实用设计。
从市场定位看，极狐T1直接对标的是比亚迪海豚、海鸥这类车型。参考七月份销量，同价位的吉利星越卖了四万多台，比亚迪那两款合计也超过三万，竞争相当激烈。
这车明显更适合城市通勤场景，灵活好开、配置实用。但如果是经常跑复杂路况，或者喜欢激烈驾驶的朋友，就得慎重考虑了。特别是对刚需大空间的用户，选择它意味着要同时接受一些妥协：比如内饰用料有廉价感、过大颠簸时底盘有点硬、刹车需要时间适应。车无完车，看清楚合适最重要。
一辆车就像一双鞋，合不合脚只有自己知道。
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