中国电动自行车的崛起，本质上是一场中国式制霸。要论交通工具对国民生活的改变，电动车绝对是一笔浓墨重彩的存在。拿越南举例，我去年去胡志明市旅游，亲眼见过摩托车大军浩浩荡荡，甚至连人行道都被“小毛驴”占领，壮观得令人咋舌。可是回到中国，那画面却变了：满大街都是各型电动自行车，无论是大城市的三环内，还是小县城的主干道，电动车都成了人们出行的“坐骑标配”。为啥中国能完成从摩托车到电动车的全线切换？答案其实很中国。
时间回溯到二十年前，中国摩托车产业巅峰时期，销量全球第一。一到春节，广东摩旅大军返乡的新闻常常见诸报端，那阵仗甩开任何一场车展。但好日子没维持多久，全国开始逐步实施“禁摩令”。北京率先祭出三环内摩托车禁令，广州干脆一刀切，全面禁止。这政策不是“拍脑袋”，摩托车祸害不小。2024年全国因摩托车事故死亡超过一万人，堪比马路上的“移动爆炸物”。更添堵的是噪音，污染，以及早年流行过的“砍手党”——骑摩托抢劫成广州社会治安的噩梦。
禁摩令一出，摩托车厂压力山大，但有饱读“社会达尔文”的聪明人看准了风口。比如雅迪创始人董经贵，本来靠摩托车组装混饭吃，2005年一看电动车走俏，果断“弃摩转电”。故事甚至带点旧厂变身的戏剧性——他租下废弃电影院，拆舞台做生产线，拉起电动车大旗。另一位老板张崇舜更加豪横，抓住“品牌战”，直接请成龙、周杰伦做广告，把新日、爱玛牌子砸进市场。
为什么偏偏是电动车？核心只有两个词：便宜和方便。三两千块钱买一辆，既不用考驾照，也不用交保险，养车成本直接打骨折。更有政策加拦腰一刀，国家2004年坚决把电动自行车归为“非机动车”，让摩托车的路被堵死，也给电动车铺了柏油路。2003年非典疫情，公共交通人人避之唯恐不及，于是电动车销量蹭蹭上涨，俨然成了防疫神器。到2013年顶峰，年销量超过3600万辆，直接逼近小汽车。如今虽然销量略有回落，但总量如同“电子洪水”，分分钟快要赶超汽车保有量。
时代车轮不停转。电动车不满足于“小而美”，开始拼技术，耍智能。李一男，华为出来的大脑，2015年创办小牛电动，捧出导航、手机互联等“电动科技范儿”新路子。雅迪则咬紧国际市场不放，2024年在柬埔寨一口气卖出430万台，风头压过一众摩托车品牌。但天下无难事，怕遇政策“铁板”。东南亚，日本品牌本田、雅马哈根深蒂固，市场拼杀激烈。就拿印尼，政府要求电动自行车必须用本地电池，雅迪不得不就地建厂，堪比“政策打怪升级”。
电动车也不是没有自己的烦恼。比如电池回收就是烫手山芋。全国每年报废几百万块电池，回收公司宁愿睁一只眼闭一只眼。电池要是处理不好，环境污染分分钟逼宫摩托车的“污染黑历史”。还有人吐槽老款铅酸电池的车，噪音大，体积重，把老人家骑得像搬砖工。好在新款锂电池，轻巧省电，多少缓和了些。
再比如城市管理。上海开始给电动车装智能芯片，没上牌的车子直接被电子围栏卡脖子。想想县城那些骑着电动车送孙子的老人家，突然不让骑，肯定心里不是滋味。但年轻人倒不在意，他们更在乎智能手机支架与酷炫外形。我表弟新买的小牛，号称“手机一体”，自夸比共享单车还方便。
其实电动车能在中国风行，核心优势就俩字：实用。外卖小哥、快递员，谁离得开电动车？城市交通要是没了它们，早成一锅炖菜。展望未来，中国品牌必然把东南亚市场当战场。当地还处摩托车时代，电动车能不能实现大逆转，要看价格拼杀和充电便利能否制霸。
摩托车被禁，电动车站上时代风口，从此开启中国制造的国际征途。雅迪、爱玛冲进印度、东南亚，和世界摩托车大厂掰手腕，下一步很可能让越南大街铺满“中国制造”。不过后续难题才刚刚开始，电池回收等老问题一天不解决，电动自行车这门天下，就算再热闹也终有隐忧。制霸，不只是产品，更是体系。而中国电动车，刚刚开始世界级的试炼。
本报道严格遵守新闻伦理，倡导积极向上的社会风尚。如有内容争议，请依法提供证据以便核查。
全部评论 （0）