2026年2月13日，雷军在微博宣布，小米汽车自2024年4月3日开启交付以来，累计交付量已突破60万辆。这一数字背后，是不到两年的惊人速度。同日，第一代SU7正式停产，最后一辆于2月11日下线，累计交付接近37万辆。新一代SU7展车已到店，预售价上调1至1.4万元，预计2026年4月上市。就在一个月前，小米YU7（即SU7）以37,869台的零售销量登顶全国乘用车销量榜首，超越吉利博越L、星愿等热门车型，甚至将特斯拉Model Y甩在身后。
这不仅是一次销量登顶，更是一场行业格局的重塑。一款新品牌、新平台、无历史背书的纯电轿车，如何在短短两年内完成从“入场”到“领跑”的跨越？它的成功是偶然爆发，还是系统性胜利？
小米SU7的爆发，始于一场精准的市场卡位。它瞄准的是20–30万元纯电轿车这一长期被特斯拉Model 3和传统豪华燃油车占据的空白地带。这个价位的消费者不再迷信车标，更看重性能、智能与性价比。SU7以21.59万元起售，却标配L2+级智能驾驶、835km续航、800V高压平台，甚至Max版零百加速仅2.78秒，性能直逼百万级跑车。这种“高配低价”的策略，打破了“高端=高溢价”的旧逻辑，让大量原本考虑Model 3或宝马3系的用户转向SU7。
支撑这一策略的，是小米独有的“生态协同”能力。83%的SU7车主同时使用小米手机，车机与家居设备无缝互联，实现“手机碰一下上车”“语音控制全屋空调”。一位从Model 3换购SU7的车主坦言：“不是特斯拉不好，而是小米的‘无缝感’用过就回不去了。”这种“买一辆车，接入一整套智能生活”的体验，是传统车企无法复制的护城河。更关键的是，小米复刻了手机时代的“粉丝经济”：预售3分钟大定破20万，1小时逼近30万，即便扣除可退订单，其真实转化率仍远超蔚来、小鹏同期表现。
销量登顶的背后，是传统豪华品牌与新势力的双重失守。2026年1月，奥迪A4L、宝马3系等燃油车型在新能源冲击下持续疲软，而20万以上纯电轿车前十中，中国品牌占据八席，SU7一车独大。它不仅以25.8万辆的2025年销量超越Model 3近6万辆，更是小鹏P7+、蔚来ET5T销量的数倍。这意味着，小米并非简单从燃油车市场“分蛋糕”，而是在新势力内部实现了“通吃”，成为唯一能与特斯拉正面抗衡的中国单品。
然而，高速增长也暴露出隐忧。懂车帝、汽车之家等平台的车主反馈显示，SU7的续航在冬季仍有明显缩水，智能驾驶在复杂城区场景中表现“及格但不优秀”，车机偶发黑屏、触控延迟等问题仍存。售后服务方面，尽管小米已建成477家门店、264家服务网点，但在二三线城市，维修等待时间长、救援响应慢的问题依然突出。更关键的是，随着初代SU7停产，大量车主担忧备件供应与未来升级权益。而新一代SU7的提前到来，虽带来800V全系标配、激光雷达全系覆盖、5C超充、空气悬架等12项升级，但也引发“上市即改款”的争议，部分现款车主抱怨“早买早吃亏”。
面对这些挑战，用户该如何选择？对于追求极致性价比和生态互联的科技爱好者，现款SU7仍是25万元内最具吸引力的选择。但若更看重智驾能力、补能效率和长期使用体验，2026款SU7的升级显然更具“未来感”。不过，二三线城市用户仍需谨慎，建议优先考察本地服务网络的覆盖能力。
展望未来，小米汽车的考验才真正开始。它已用销量证明了“爆款制造力”，但能否从“阶段性胜利”走向“可持续品牌”，取决于三件事：能否建立标准化、高响应的全国售后服务体系；能否构建韧性供应链以应对原材料波动与地缘风险；以及，能否推出高利润的软件服务或生态会员，摆脱对硬件销售的单一依赖。否则，今天的市场领先地位，可能只是智能汽车时代一场绚烂的“烟花秀”。
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