最近，一些合资品牌的新能源车重新回到销量榜单上。
“马自达EZ-6五月销量3969辆 合资新能源中型轿车销量第一”
“东风日产N7上市35天累计大定17215台”
“广汽丰田铂智3X上市一小时订单破万”
先别急着庆祝——它们的亮眼成绩，多半离不开“便宜”二字。部分合资新能源车的定价甚至低于同级自主品牌车型，这在以往并不多见。
要知道，过去合资车企的“价格战”，多发生在燃油车领域。成本更高的新能源车则常常避开中国市场的锋芒。甚至，有些车企干脆放弃了国内的新能源市场。此前，一家合资车企高管还曾放出豪言，称要等这些本土车企“烧死了”再进来抢市场。
事实证明，等价格战结束再入局并非一个具有可行性的办法——动作再慢一步，恐怕将会丢失掉新能源时代的“入场券”。
合资车更便宜配置还更高？
在不少细分市场，一些合资品牌新能源车的定价已低于同集团的自主车型，且在配置上丝毫不落下风。
以反响热烈的广汽丰田铂智3X为例，其指导价为10.98万至15.98万元；而尺寸接近的第二代广汽埃安V指导价却为12.98万至18.98万元。
从具体配置来看，铂智3X的入门版430 Air与430 Air+续航为430公里，而埃安V的起步续航则是520公里。
如果横向比较两款续航同为520公里、指导价均为12.98万元的车型——埃安V 520智享版与铂智3X 520 Pro——埃安V在电池容量、电机扭矩等硬件参数上略占优势；铂智3X则多出360°全景影像、全速自适应巡航、主动安全预警和副驾电动座椅等功能，双方各有千秋。
再看配备激光雷达、具备城区辅助驾驶的版本：埃安V的520激光雷达版定价16.98万元，而铂智3X的520 Pro激光雷达版仅售14.98万元。
综合来看，铂智3X不仅入门门槛更低，带高阶辅助驾驶功能的车型也更具价格优势。
定位中型轿车的长安马自达EZ-6与深蓝SL03在配置上极为接近，均提供增程与纯电两种动力，并共用型号为JL473QJ的1.5L增程器。
指导价层面，马自达EZ-6略高于深蓝SL03；但在终端市场，EZ-6一度打出补贴后9.98万元起的“掀桌价”，与SL03的补贴价几乎持平，甚至部分地区SL03的起售价仍超10万元。
广受好评的东风日产N7，则侧重中高配性价比。与同样定位中大型轿车的东风奕派007相比，N7起售价高出4000元且续航更短。若看高配车型，14.99万元的日产N7 625 Max配备高通8295P芯片及Momenta城区高阶辅助驾驶；而奕派007全系未搭载城区辅助驾驶功能，车机仅采用高通8155芯片，部分舒适配置也不及N7。
综合以上案例可见，不少合资品牌新能源车正通过“卷配置”“卷价格”的策略抢占市场份额；这种反常的激进打法，某种程度上也是被竞争形势逼出的“无奈之举”。
合资新能源，反倒变成了“备选”
不少合资新能源的“中国专属”车型，被指出实为自主品牌产品“换壳”之作。但价格却是合资品牌一方更低。
要知道，类似的剧情并非第一次出现，但曾经都是自主品牌去“换壳”合资车型，但价格更低。而这一次剧情却变了。
在此，不纠结于是否真的是“换壳”，而是从产品层面切入，探讨当两款产品力相近时，为何合资版本反而能卖得更便宜。
按最朴素的经济学逻辑，价格由市场决定。合资品牌陷入“高配低价”境地，与外部竞争环境密不可分。
也正是因为合资品牌在新能源竞赛中起步偏慢，品牌认知被拉低，要想扭转劣势，只能先通过“以价换量”方式，提升市场份额，重塑用户口碑。
等待价格战结束、竞争降温后再大举投放新能源产品的策略，早已不切实际。即便外方母公司在全球市场赢利丰厚，中方合资公司也必须顾及自身经营。
眼下，国内汽车行业竞争丝毫没有减弱迹象，价格战也已持续数年。“躺平”策略只会造成产能闲置，成本居高不下。
更现实的是，市场不会给那些一度“缺席”的品牌一夜之间便能“重获新生”的机会。
写在最后：
可以预见，越来越多合资车企将通过本地化开发或直接“换壳”的方式，快速推出契合中国消费者需求的新能源车型，并一次到位地给出足以走量的价格。这既是转型压力之下的被动选择，也是激烈竞争下的必然结果。
但“高配低价”只是抢回市场席位的第一步。想要在中国新能源市场上真正站稳脚跟，合资品牌仍需在三电技术、智能化体验等核心领域实现突破，并打造出足够差异化、足够打动用户的产品。
当下，行业竞争日趋白热化，不少品牌频频曝出安全或品质隐患，甚至因资金链断裂而“暴雷”，给用户的后续用车带来不确定性。相较之下，合资品牌在生产体系稳定性和质量管控上的深厚积累，正好成为突围的关键优势。
能否把握住这一窗口期，用可靠的产品与服务重塑品牌形象、赢回用户信任，将决定合资品牌在下一阶段的市场走势。对于它们来说，真正的挑战不只在价格，更在于如何把“稳定与品质”转化为新的价值标签，并在智能电动时代兑现。
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