比亚迪在马来西亚的事儿很能说明问题。当地把油棕地都夷平了，准备给工厂用，结果厂房建设却卡住了。新加坡亚洲新闻台今年4月报道，说比亚迪和马来西亚政府在条件上没谈拢，原本计划今年投产的进度变得不明朗。更尴尬的是，海豚、ATTO 2、ATTO 3、海豹06这些在售车型，按马来西亚新的整车进口门槛也可能进不了市场。
这种阻力不只在马来西亚出现。泰国政策一变，今年2月中国新能源车在泰销量遭遇断崖式下跌：1月市场占有率是47.3%，2月跌到11.65%。比亚迪单月销量从1.2万台的高点，滑落到不到300台。曾经享受进口优惠的车企，现在还要兑现越来越高的本地生产承诺。
印尼也走了同样的路。结束了对整车进口的优惠后，去年约占当地电动车销量75%的中国进口车面临本地化考验。上游方面，印尼收紧了镍矿配额、提高税费，对做电池的中国企业来说，成本压力明显增加。越南虽是东南亚新能源渗透率最高的国家，但本土车企VinFast一家独大，且最大的充电网络具有强烈排他性，给中国车企留的空间很小。
政策的共同方向很明确：以前靠减税和补贴把车先引进来，现在要以本地生产、就业、供应链为交换条件。国际能源署的数据是这样的：2025年东南亚电动汽车销量同比增长一倍以上，超过50万辆，接近当地新车销量的五分之一。增长的领跑者是越南、印尼和泰国，这背后既有政策激励，也有本地制造扩张，还有对进口车尤其是中国进口车曾经有利的贸易条件。
马来西亚的细节很直观。政府在5月6日公告说，整车进口的四年特殊豁免在2025年12月31日结束。从今年7月1日起，新进口车辆必须同时满足两个条件：到岸价（CIF）至少20万令吉，且电机功率至少180千瓦。按当地汽车网站Carlist的统计，海豚、ATTO 2、ATTO 3、海豹06等车型因为功率限制将无法整车进口。再按马来西亚税费和渠道成本测算，符合条件的中国进口电动车零售价可能达到30万令吉以上，有车型因此会涨价43%，竞争力大受影响。
就算转向CKD（拆车零件进来再组装），也并非容易过关。马来西亚商业媒体The Edge在3月报道的条件里，包括：每年在马来西亚国内销售不超过1万辆、占总产量的20%，其余80%用于出口；车身、涂装和内饰装配工序必须在马来西亚完成。问题在于，比亚迪去年在马来西亚的销量就达到1.44万辆，已经超过了这个“本地销量上限”。马来西亚政府的回应是，这些条件从2025年9月起适用于新获批的汽车投资，使用现有本地组装设施的项目除外，并非单独针对比亚迪，政策目的是推动本地供应链、技术转移和出口，并为宝腾、Perodua等本土品牌保留市场空间。对比亚迪来说，这样的条件很难接受，所以CKD项目陷入僵局也就不足为奇。
泰国的做法同样收紧。泰国投资促进委员会的新政EV3.5规定，想继续享受CBU进口优惠的电动车，2026年需要在泰国补偿生产量为进口量的两倍；如果把履约延到2027年，补偿比例升到三倍。同时，消费补贴和税收优惠也同步收缩，部分车型售价涨幅达33%，这直接导致中国进口电动车在泰国销量暴跌。具体数字上，2月中国新能源车在泰销量降到5695辆，市占率从1月的47.3%跌到11.65%，比亚迪的单月销量从1.2万台降到不足300台。
印尼的路径也类似。印尼经济事务统筹部长去年底宣布，CBU电动车进口激励在当年12月31日到期，不再延长，政策支持将转向发展本国汽车产业和吸引长期投资。之前那套计划把整车进口关税从50%降到零，参加的车企还需按本地率要求在当地生产，产量要和此前享受优惠的进口量相匹配。印尼汽车工业协会的数据表明，今年上半年，奇瑞、腾势、五菱等中国品牌在当地的零售和批发量都有同比下滑。
对动力电池上游的影响也很大。今年1月，印尼政府释放的信号是要把镍矿生产配额从2025年的3.79亿吨大幅压缩到2.5亿到2.7亿吨，降幅超过30%。同时把配额审批从多年的模式改回年度审批，政策弹性下降、不确定性上升。深耕印尼多年的中国企业，尤其是把印尼镍产业重塑过的那些企业，会首当其冲受到影响。
一句话讲：在东南亚盖一座厂、想把整个东盟当作一个统一的大市场，这个想法在执行层面很难成立。东盟11个成员国在用车方面已经明显分化。文莱、印尼、马来西亚、新加坡、泰国和东帝汶是左侧通行，通常对应右舵车型；柬埔寨、老挝、缅甸、菲律宾和越南是右侧通行，通常对应左舵车型。缅甸还有特殊情况，道路右侧通行但市场上大量右舵车并存。这一点就足够说明问题。
左舵和右舵的差别只是最外显的。要把同一款车卖到两类市场，仪表台、线束、灯光、雨刷、驾驶辅助的标定以及备件都得改；再加上各国的认证、税制、渠道和售后体系不一，所谓“一款车卖遍东南亚”，首先要面对的是高昂的改版和经营成本。在浙江一家做Tier 2零部件的供应商那里工作的余桐（化名）跟我讲，在东南亚，日系车企会拉长产品周期、减少在区域内导入的车型，因为每进入一个市场就要承担合规和营销成本，而单个市场体量有限，所以精算非常重要。
在一个国家建厂，也不等于自动拿到其他十个市场的低门槛通行证。如果关键零部件来自东盟以外，整车可能无法满足优惠规则。即便满足原产地规则，也常常需要重新做当地认证——泰国做过的认证，进入越南、马来西亚、印尼或菲律宾时可能还要补测文件、排放和安全标准。在很多国家保护本土产业的政策下，哪怕从成员国进口的车，也不一定能享受和本土车一样的扶持。
再说产品偏好。东南亚市场和中国相差很大。余桐观察到，MPV在很多国家基本上是做商务接待和旅游用，不是家庭用。主流消费者更看重实用性，首先要解决“把人从A点运到B点”的问题，而不是把车当移动的家。能打动买家的是直接的功能，比如硬核越野能力、空调强劲、收纳设置好，持续制冷能力是核心需求。由于气候炎热，车基本一直关窗开空调，车内容易有汗味和各种异味，所以车载香氛的搭配率很高，需求也很强。
基础设施问题也在限制中国车的表现，越南是个典型。国际能源署的数据显示，2025年越南新车中电动车比例接近40%，是东南亚最大的电动车市场。但高渗透率并不等于对所有品牌都平等开放。VinFast在越南几乎一家独大，它主打小型低价车型，和中国车的目标客户高度重合。更关键的是充电网络的排他性。越南媒体报道，VinFast旗下的V-Green在34个省份运营约15万个充电端口，这套网络主要为VinFast车辆设计。VinFast车主可以在一个界面里找桩、查看空闲、监控充电并付款。比亚迪、吉利、五菱和福特等非VinFast车主出远门时，常常要先确认充电兼容性、插头类型、营业时间、功率和付款方式，有时还要下载多个应用、注册多个账户并给电子钱包充值，出行体验就变差了。
商标被抢注的问题也不是小事。比亚迪在进入印尼市场前，尽管在100多个国家和地区注册了“腾势（Denza）”商标，却忽略了印尼。2023年7月，印尼本地企业PT Worcas Nusantara Abadi注册了“腾势（Denza）”商标，覆盖第12类汽车和电动汽车相关。比亚迪直到2024年8月才在印尼申请注册同一商标。之后商标被转让给另一家本地企业，比亚迪提起诉讼时因为“被告主体错误”被终审裁定不予受理。后来比亚迪在印尼合法注册了“Danza”商标，并在市场推广中以“Danza”替代“Denza”。小鹏在类似的案件里胜诉。证券时报报道，印尼最高法院今年4月就广州小鹏汽车起诉抢注“XPENG”商标案作出终审判决，撤销相关抢注并确认“XPENG”已具备较高国际知名度。
尽管碰到这些障碍，东南亚对中国车企还不是完全关闭的。这里仍是中国汽车增长最快的海外区域之一。中国品牌的成本和产品优势没有完全消失，整条产业链也在加速在当地布局。中汽协的数据说，2026年上半年中国整车制造环节的平均利润率已降至1.5%。在这样的国内环境下，虽然东南亚正在切换到更“硬”的模式，相对于中国市场的困局，东南亚对中国车企来说仍然有很大的吸引力。
