本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂，年产能砍至72万辆，这是真的吗

在合资阵营集体承压的2026年，本田再次成为舆论的焦点——4月17日，多家媒体援引日媒消息报道，本田将关停广州、武汉两座燃油车工厂，年产能将从120万辆砍至72万辆。消息一出，市场震动。但关键在于：这是真的吗？如果是真的，这意味着什么？

要回答这个问题，我们需要先厘清事件的全貌，再一层层剥开数据背后的真相。

消息从何而来？广本确认，东本谨慎

整个事件的起点，是日本财经媒体《东洋经济在线》于4月17日发布的一则独家报道。报道称，本田在华销售陷入低迷，已决定着手削减广州、武汉两地燃油车产能。本田在华现有4座燃油车工厂，此次将关停其中2座——广汽本田1座，东风本田1座，合计削减48万辆年产能。

消息传出后，国内媒体的求证来得非常迅速。广汽本田的回应相当直接：确认黄埔燃油车工厂将于2026年6月停产，并表示“这是希望结合市场环境变化，持续整合资源，优化战略布局，提升运营效率的举措，并非负面效应”。

东风本田的回应则显得更加谨慎。4月18日，东风本田明确表示“公司目前运营正常，暂无关停工厂的计划”。这个表态需要结合日媒披露的时间线来理解——广汽本田的工厂计划今年6月停产，而东风本田的工厂计划2027年停产，时间尚早，“目前没有计划”并不等于否认长期规划。

所以，回答“这是真的吗”：广汽本田部分，是真的；东风本田部分，至少已在规划中。 两座工厂关停后，本田在华年产能将从当前的120万辆降至72万辆，削减幅度达四成。

数据的残酷：五年跌去近百万辆

要理解这次关厂的必然性，一组数据足以说明一切。

2020年，是本田在华的高光时刻。那一年，本田中国全年终端销量达到162.7万辆，广汽本田和东风本田双双创下历史纪录，雅阁、CR-V、思域等车型在各自细分市场呼风唤雨。

但巅峰之后，便是一路下坠。2021年156.2万辆，2022年137.3万辆，2023年123.4万辆，2024年85.2万辆，2025年64.53万辆——五年间销量缩水近100万辆，较巅峰期跌去六成。

进入2026年，颓势仍在加速。一季度累计销量仅12.25万辆，同比下滑22.43%；其中3月单月仅售出3.62万辆，同比暴跌34.34%，创近年同期最低水平。这个数字是什么概念？作为对比，3月零跑汽车交付量已达5万辆，理想汽车4.11万辆，蔚来3.55万辆。本田——这个曾经在中国市场呼风唤雨的日系巨头，月销量已跌落到和新势力品牌同一数量级，甚至被零跑大幅超越。

再看内部结构。广汽本田2月销量仅9220辆，同比下降68.93%；东风本田虽有CR-V支撑（2月单车销量10102辆，占东本当月总销量的57%），但昔日月销过万的思域，年销量已跌至5万辆，同比暴跌近六成。2025年全年，本田虽有近30款在售车型，真正能打的仅剩CR-V、雅阁和皓影三款，其余主力全面沦陷。

销量跌去六成，产能却还在原地——这个矛盾是关厂最直接的财务动因。

产能利用率仅五成：120万辆的壳，68万辆的肉

目前本田在华6座整车工厂的总年产能约为120万辆（燃油车96万辆、电动汽车24万辆），而2025年实际产量为68万辆，终端销量64.53万辆。

这意味着什么？开工率仅约56%，远低于汽车行业公认的70%至80%的健康线。 工厂的固定成本——设备折旧、人员工资、土地租金——并不因为开工率低而减少。产能利用率不足时，每生产一辆车分摊的固定成本急剧上升，直接蚕食利润。

此次关停的两座工厂年产能均为24万辆，合计48万辆，占当前总产能的四成。关停后，本田在华年产能将降至72万辆，与2025年64.53万辆的终端销量基本匹配，产能利用率有望回升至85%至90%的健康区间。

事实上，这次关厂并非孤立的动作。回看时间线：

- 2024年7月，本田关闭广汽本田年产能5万辆的第四生产线，东风本田年产能24万辆的第二生产线停产休业，将在华燃油车年产能从149万辆压缩至100万辆。

- 2025年10月至12月，受半导体供应紧张影响，本田在华工厂多次临时停产。

- 2026年4月，此次关停两座工厂，产能进一步压缩至72万辆。

从149万辆到72万辆，本田在华燃油车产能在不到两年内近乎腰斩。 这不是一次性的战略调整，而是一系列断臂求生式的连续动作。

一位本田系零部件企业高管对日媒的无奈吐槽，道出了供应链端的寒意：“此次产能削减后，燃油车业务在两大基地将减少48万辆的配套份额。若两大基地合计24万辆的电动汽车产能也无业务可做，我们从本田处能拿到的就只剩48万辆份额，完全无法实现盈利。”

电动化转型：从“迟到”到“几乎缺席”

如果说销量下滑是果，那么电动化转型的全面滞后，才是真正的因。

本田在中国新能源市场的表现，可以用“惨淡”来形容。2025年，本田在华新能源汽车总销量不足3万台。2026年1至2月的销售数据更为触目惊心——广汽本田P7销量仅426辆，东风本田S7仅117辆，e:NP2极湃2和e:NS2猎光更是分别只有12辆和77辆。

这个成绩，放在新能源渗透率已突破50%的中国市场里，几乎等同于“零存在感”。问题出在哪？行业人士的分析一针见血：智能座舱体验平庸、车机交互迟滞、定价策略偏高。当比亚迪可以把高阶智驾压到10万级别，当理想可以把“冰箱彩电大沙发”做成家庭出行标配，本田的新能源产品既没有价格优势，也缺乏体验亮点。

更为致命的是，本田在全球电动化战略上出现了动摇。今年3月，本田官宣电动汽车战略重大调整：取消三款原计划在北美投产的纯电车型，将2030年电动化投资目标从10万亿日元下调至7万亿日元，转而宣布自2027年起在全球推出13款全新混合动力车型。

从“all in电动”到“退守混动”，这一转向折射出本田对纯电路径的深层困惑。本田社长三部敏宏在参观上海一家汽车供应商工厂后曾坦言：“面对这样的实力，我们根本没有胜算。”本田官方声明中也承认：“无法提供比新兴电动汽车制造商更具性价比的产品。”

财务告急：上市69年首次亏损

这次关厂的另一个重要背景，是本田面临的史无前例的财务压力。

3月12日，本田发布公告，预计2025财年（2025年4月至2026年3月）将录得净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至300亿元）。这是本田自1957年在东京证券交易所上市以来，首次出现年度亏损。消息公布瞬间，本田股价在美股盘前直线跳水，跌幅一度超过7%。

亏损的直接导火索是电动化战略的调整。本田预计，重新评估电气化战略产生的总费用和损失最高将达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）。

国际评级机构已迅速做出反应。惠誉于3月31日将本田的长期本外币发行人评级从“A”下调至“A-”，展望“负面”。惠誉预测，本田全球汽车销量将从2025财年的370万辆降至2026财年的330万辆，且自由现金流将持续为负直至2028财年。晨星分析师也将本田股票公允价值估值从1720日元下调至1550日元，指出其退守混合动力引发了对中长期技术竞争力的担忧。

在这样的财务重压下，关停在华亏损或低效产能，是止损减亏的必然选择。与其让工厂空转、继续消耗固定成本，不如断臂求生、收缩战线。

并非孤例：日系阵营的集体塌方

把视野拉高，本田的困境不是个案，而是整个日系品牌在华处境的缩影。

数据显示，日系品牌在中国乘用车市场的整体份额，已从2020年巅峰期的23.1%跌至2025年的不足10%，五年间近乎腰斩。日系三强（丰田、本田、日产）合计年销量约308万辆，不及比亚迪一家的380万辆。

- 日产：2025年在华销量65.3万辆，连续七年下滑，较2018年156.4万辆的巅峰期跌去近六成。

- 丰田：作为日系唯一仍保持正增长的品牌，2025年销量178.04万辆，同比微增0.23%，但较2021年194.4万辆的峰值仍回落约9%。

《东洋经济在线》的评价颇为犀利：“丰田、日产以及德国大众等车企，已开始推出融入华为等中国本土企业技术的新车型，凭借中国企业在价格竞争力与技术先进性上的优势抢占市场，本田如今终于也踏上这一赛道。”本田与Momenta（智驾）、DeepSeek（AI大模型）、宁德时代（电池）的深度合作虽已宣布，但相比竞争对手，晚了至少一到两年。

合资关系的变数：研发权转移的信号

还有一个隐藏在关厂消息背后的变量——本田在华合资关系的未来走向。

本田与广汽的合资合同有效期至2028年，与东风的合同则至2043年。距离与广汽的合同到期仅剩不到两年，是否续签或调整合作模式，成为外界关注的焦点。

据《东洋经济在线》报道，广州、武汉的电动汽车工厂计划于2028年起，投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动车及插电混动车型。本田社长三部敏宏于4月中旬走访广州、武汉两地，外界推测其已就与广汽合资的未来方向展开了磋商。

这释放了一个重要信号：研发主导权正在从日方向中方转移。 如果这一趋势延续，本田在华的角色可能从技术输出者逐步转变为品牌运营者，由中方合资伙伴承担更多产品定义和技术开发的责任。对本田自身而言，这意味着在华话语权的削弱；但对合资企业而言，或许反而是贴近中国市场需求、加速产品迭代的务实之举。

结语：关厂是终点，还是新的起点？

回到标题——本田被曝将关停广州、武汉两座燃油车工厂，年产能砍至72万辆，这是真的吗？

答案已经清晰：广汽本田部分属实，黄埔工厂今年6月将正式停产；东风本田部分尚在规划阶段，但整体方向已十分明确。

这次关厂的意义远不止“少了两座工厂”这么简单。它是本田在华燃油车时代落幕的象征性节点，也是整个合资品牌阵营在中国汽车市场剧变中集体承压的缩影。162万辆到64万辆的五年坠落，从加价提车到降价促销的品牌逆转，从技术输出到研发交权的角色转换——本田的故事，某种程度上就是整个日系阵营在中国市场的故事。

当然，关厂不等于退场。本田手中仍有几张牌可打：雅阁、CR-V等核心燃油车型在各自细分市场仍有相当号召力；i-MMD混动技术积累深厚，在“退守混动”的战略下有望进一步放大；与Momenta、DeepSeek、宁德时代的合作若能快速落地，智能化短板仍有弥补空间。

真正的考验在于——2028年合资合同到期前，本田能否在新能源赛道上找到自己的位置。 关厂解决了产能与销量倒挂的短期问题，但解决不了产品和品牌竞争力的长期困境。在中国新能源市场已经卷到白热化的当下，留给本田纠错的时间窗口，正在快速收窄。