零跑汽车卖一台车只赚905块，一年干到年赚5.4亿，把成本抠到骨子里的秘诀全在这了

零跑汽车卖一台车只赚905块，一年干到年赚5.4亿，把成本抠到骨子里的秘诀全在这了

老朱造车路子太野：零件自己造省7000，88%通用率像搭乐高，轻资产物流费再省几亿，一台车只赚905块硬是干到年赚5.4亿！

你没看错，一台车只赚905块

2025年全年卖了59.66万辆车，净利润5.4个亿。账很好算，净利润除以销量，每台车只赚905块钱。卖一辆车赚的钱还不如一部手机。

但你要知道，就在两年前，零跑每卖一辆车还要亏将近3万块钱。从亏3万到赚905块，零跑只用了两年。

同行看傻了，消费者也懵了——它怎么做到比别人便宜这么多，还能赚钱的？

答案不复杂，就是四个字：总成本领先。

零跑创始人朱江明自己把账算得很清楚：“我们自研自制的核心零部件已经占到整车BOM成本的65%，按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，整车成本有10%的优势。”

翻译成人话：一辆物料成本10万的车，7万块的零件是自己造的。如果外购，每个供应商要赚10%到15%的毛利，零跑直接把这层利润砍掉。按10%的差价算，光这一项，每辆车就比同行多出7000块钱的成本优势。

在10到20万这个对价格极度敏感的区间，这7000块钱就是生死线。

你以为零跑在卷汽车，其实它在卷零部件

零跑目前拥有17座核心零部件工厂，覆盖电池、电驱、电控、座舱、智驾、车灯、座椅、空调压缩机、热管理系统等几乎所有高附加值领域。为了每吨节省三四十块钱，它甚至自建钢板裁剪中心。这种对成本的“斤斤计较”，已经渗透到每一个零件里。

朱江明举过一个很直观的例子：零跑和采埃孚联合开发的电驱发电机一体化系统，一个电机同时兼具驱发电和四驱驱动两个功能，减重几十公斤，还省掉一套电驱及控制器，单这一项就降低成本数千元。

2025年，零跑还进一步扩大自研自制范围，在三电领域量产了压缩机和电源，同时在座椅、保险杠等高附加值零部件上全面实现自研自制。

这也是为什么零跑敢在10万出头的车上标配激光雷达。自己造智驾系统，BOM成本比外采方案低15%到20%。要是搭载华为的方案，同配置的车售价可能要贵4到6万块钱。朱江明直接表态不跟华为合作，“道不同不相为谋”——不是华为不好，是路线不匹配。

88%通用率，像搭乐高一样造车

零跑还有一张更狠的牌：零部件通用率高达88%。

行业平均水平多少？60%到70%之间。零跑直接高出近20个百分点。这意味着什么？B系列、C系列、D系列这些外观完全不一样的车，里面大部分零件是通用的。一个零件开一套模，用在五六款车上。

以C系列SUV为例，三款车型共享88%的零部件。同一套电池、同一个电机、同一套座舱方案，换个外壳和内饰，就变成不同的车。单车型研发成本只要11.8亿，行业平均水平要20亿往上。

这还不止。高通用率带来的是三重红利：研发成本被摊薄，因为开发一套方案所有车型都能用；采购集中议价，单一零件采购量巨大，跟供应商谈判时腰杆硬；库存和售后简化，配件种类少，管理效率高。

而且88%还不是天花板。零跑旗舰D平台实现85%零部件跨车型通用，研发成本被进一步摊薄到B和C系列走量车型上，规模化量产持续压低边际成本。

三个城市扎堆，物流成本压到最低

零跑的工厂全部扎堆在金华、武义、湖州这一小片区域。整车和零部件制造基地分布在这三个城市，供应链距离极短，物流成本压到极低。金华、杭州、湖州三地政府投入超90亿元财政资金，提供“拎包入住”的生产场地，还有20天完成场地平整的“武义速度”。

零跑走的是丰田式轻资产路线：只投设备，不投厂房。28个核心三电及高附加值零部件工厂，固定资产约70亿。但要用这70亿支撑百万辆整车和全部零部件产能，朱江明敢用10%的资产密度，挑战友商需要30%投入才能实现的规模效应。

能合资就合资、能租就租。和中创新航合资75亿建电池项目，和常熟汽饰合资开发内外饰，海外借助Stellantis的渠道轻资产出海。零跑负责出技术、出产品，对方出渠道、出工厂。

截至2025年底，零跑海外出口达6.7万辆，位列新势力第一。与Stellantis的合资公司“零跑国际”在欧洲、中东、非洲、南美和亚太约40个国际布局近900家销售网点。与此同时，零跑还与中国一汽达成战略合作，一汽正式入股成为战略股东。一汽不仅计划向零跑采购核心零部件，双方还在红旗车型及动力总成领域展开合作。央企首次入股新势力车企，这条消息比财报本身更让市场意外。

从亏28亿到赚5.4亿，账是怎么算清的

看2025年的财报更直观：

营收647.3亿元，同比增长101.3%。净利润5.4亿元，2024年同期是亏损28.2亿元。毛利率从8.4%拉升到14.5%，第四季度单季冲到15%。研发费用率从9%降到6.63%，销售费用率从6.64%降到5.64%。费用端在收缩，毛利端在扩大，一升一降之间，利润就出来了。

还有一个容易被忽略的点：2025年服务及其他销售收入27.2亿元，同比增长413.2%。这部分包括海外碳积分交易、技术合作项目及出口服务费。其中碳积分收入约10亿元。技术合作收入来自与Stellantis、中国一汽的合作——零跑把自己自研的电驱系统、电子电气架构授权给合作伙伴使用，技术变现成为新的利润来源。

截至2025年底，零跑在手资金378.8亿元，同比增长54.9%，连续两年保持正向经营现金流。

一台车只赚905块，这事能持续吗

很多人看到905块这个数字第一反应是：这也太惨了吧，卖台车赚的还不如一台iPhone。

但换个角度想，这正是零跑商业模式最反直觉的地方。它不追求单车高利润，靠极致成本压低售价，用规模放大微利，薄利多销，最后利润总额反而扭亏为盈。

朱江明自己做过一个很有意思的类比：“我身上穿的是杰尼亚，但杰尼亚每年赚的钱远远比不上优衣库。”优衣库去年净利润176亿元，杰尼亚只有7亿元。零跑要做的不是汽车界的杰尼亚，而是汽车界的优衣库——不靠高毛利，靠规模效应赚钱。

零跑的定价逻辑也因此极其清晰：15%的毛利率是上限，哪怕最豪华的D系列车型也恪守这条铁律。当同行追逐30%的毛利率时，朱江明清醒地划出这条线：“我们希望产品的竞争力还有足够的潜能。”

实际上，2025年零跑的单车均价只有10.39万元，比2024年还下滑了约3740元。在这种均价持续下探的情况下还能实现盈利，说明规模效应已经真正跑通了。

零跑到底动了谁的蛋糕

零跑这套打法，冲击的不只是同行，而是整个汽车行业的定价体系。

以前10万块钱能买到什么样的新能源车？基本就是个代步工具，配置简陋、空间紧凑、智能化基本没有。零跑直接把激光雷达、L2+智驾、高通旗舰芯片塞进10万出头的车里。B10上市首月，激光雷达版本选装率超过50%，这在以前想都不敢想。

传统车企习惯的做法是：用高配车型拉高品牌形象，用低配车型走量。零跑反着来，所有车型全部按成本定价，不分三六九等。C11把激光雷达和800V超充带到15万级，C10把中型SUV卖到12万出头，B系列把智驾下探到10万级。

这种“高配平价”的策略正在倒逼整个行业重新思考自己的成本结构。行业分析机构甚至直言，零跑的成功实际上是在“破坏行业定价体系”，迫使所有玩家重新审视自己的成本控制能力。

但零跑的压力也一点不小

905元的单车利润意味着几乎没有安全垫。上游原材料一涨价，利润可能就被吃掉。

朱江明的应对策略是继续扩大自研自制比例。2025年零跑已经在三电领域量产了压缩机和电源，同时正在座椅、保险杠等高附加值零部件上实现自研自制。“我们相信原材料的成本上涨是阶段性的，通过内部成本控制完全可以对冲。”零跑副总裁李腾飞在业绩电话会上明确表示。

2026年零跑的目标是100万台销量和50亿元净利润。但行业普遍预测，2026年中国乘用车市场可能下降2%，新能源市场竞争只会更加激烈。前有比亚迪、特斯拉的价格压制，后有传统车企的步步紧逼，零跑能不能顶住，还要看规模效应能不能持续放大。

不过有一点已经不用争论了：零跑用两年时间，从亏3万到赚905块，把一笔曾经没人看懂的账算得明明白白。在新能源车这个烧钱烧了十年的行业里，它证明了“低价也能赚钱”这条路径是走得通的。