国内市场如今电车已占据主导地位，新能源汽车在销量结构中权重持续走高。
统计显示，电车渗透率已连续数月超过六成，成为消费升级的直接体现。
但高销量并不直接转化为高利润，燃油车在多家厂商账面上仍有可观盈利。
外资燃油车通过价格底线维系利润，使燃油市场保持相对稳定。
市场博弈于是从销量扩张转向成本与单车毛利的平衡，竞争态势日趋复杂。
在油车领域，外资品牌持续以价格战压低入门门槛。
雅阁、凯美瑞、帕萨特等车型价格已接近腰斩，但厂商普遍坚持不以亏本销售为目标。
以最低价的外资车型为例，雪佛兰科鲁泽手动挡约5.5万元，自动挡约5.7万元。
而朗逸、轩逸、伊兰特等热销低价车则维持在6万元上下，波动仅在两千元左右。
这组对比构成了市场的价格锚点，形成外资底价向国产靠拢的趋势。
在此锚定下，国产燃油车的定价明显向低位靠拢。
目前在售的最低价国产私家车来自宝某品牌，成交价约3.78万。
四门五座家用燃油轿车中，奇某品牌的到手价最低约4.6万左右。
总体看，国产燃油车最低价往往比同级外资车低一万多元，以保持价格底线。
厂商通过控价和成本管理实现利润边际的稳健，而非全线跟随降价。
另一方面，电车市场则由国产品牌形成主导格局。
国产电车在市场份额接近九成，外资品牌仅约占十个百分点，其中特斯拉约占五个百分点，其他外资品牌也约占五个百分点。
国内新能源汽车企业前十名之中的最后一名，6月份的销量也达到了4万辆级。
特斯拉之外，另有几家外资品牌月销破万辆，但与国产企业相比仍有明显差距。
电车市场价格战同样激烈，低价优惠甚至能触及3.58万，拿到国补后再降至3.28万。
然而低成本并非电车盈利的保证，发动机和变速器成本低的燃油车在制造端成本更易被压缩。
低端燃油车发动机和变速箱成本常在7000元以下，机械结构成熟带来利润保障。
相比之下，电池包成本即便不变也要9000元左右，叠加其他零件，盈利空间会被侵蚀。
在这样的成本结构下，近期多家燃油车企业利润仍能维持，但电车企业却出现亏损甚至单月亏损达数亿元的现象。
市场的现实是，卖得越多并不必然赚得越多，电动车队伍正经历把销量推高换取更小利润的矛盾。
