围绕华为同汽车产业的合作方式，外界一直存在着一个重要的问题，即华为到底要打造一个属于自己的汽车品牌，还希望成为汽车产业链中提供核心技术和解决方案的平台型企业？
这两条路线虽然看似接近但是差别很大。前者要承担起品牌建设、产品销售、渠道运营以及用户服务等全部工作；后者则更看重技术输出、系统协同，并且与车企一起完成产品的落地。
从目前所看到的公开讨论来看，华为被大多数人所理解成是第二种角色。也就是说，它并不一定要以“华为汽车”的形式直接面对消费者，而是通过智能驾驶、智能座舱、车载系统以及整车解决方案等能力来参与新能源汽车产业的发展。
这也是为什么说新时代汽车博世的说法能够引起人们的关注的原因。传统的汽车产业中，博世并不是以整车品牌为主要身份的公司，在发动机管理、底盘控制和电子系统方面一直发挥着重要的作用。消费者并不直接购买的是博世品牌的汽车，但是许多车辆的重要部件和技术体系同这样的供应商有关。
如果按照这个思路来理解华为在汽车领域的主要工作内容就不是卖多少辆汽车了，而是能否将技术能力嵌入到更多的车型中去形成稳定的、可复制的合作模式。汽车品牌负责产品定位、制造和市场经营，科技企业则提供软件、硬件和智能化能力，双方各自发挥长处。
赛力斯、余承东等名字经常出现在有关讨论之中是因为他们分别代表了车企合作方以及智能汽车业务推动者。对于合作车企来说，产品表现以及市场反馈直接关系到经营成果；对于负责具体业务的人来说，项目推进、品牌协同和消费者认可同样重要。
但是站在华为整体发展的角度上来说，汽车业务的价值并不能只看作某一款车型的销量。更大的看点就是华为能不能把通信、芯片、操作系统、人工智能以及终端产品所积累起来的能力，变成一套可以应用于汽车行业的技术体系。
如果这套体系不断完善的程度越高，则在汽车产业中地位就越靠拢于综合解决方案提供商。
它不需要亲自承担所有的整车环节，也不需要把每一个产品都纳入统一的品牌之下，而是在技术和生态服务上形成更加持久的影响。当然也存在现实要求。“汽车不是消费电子产品”，安全、法规、制造、售后和长期使用体验都是要考虑的因素。
因此，在讨论华为是否“造车”时应当区分两个概念：一个是打造整车品牌，另一个是参与汽车产业核心技术竞争。
华为选择哪条道路，既决定品牌的名称又影响它与车企的合作方式。从这个角度来说，华为在汽车领域真正的想象空间不是指某一款单独的品牌而已，而应该是在技术平台、智能化方案、产业协同等方面有所作为的参与者。
