最近，汽车圈里有个事儿聊得特别火，就是易车办了一场挺较真的汽车极限测试。
这事儿一出来，网上立刻就炸开了锅，尤其是关于“增程式”电动车的讨论，一下子被推到了风口浪浪尖上。
以前，咱们一提到增程式，很多人脑子里可能马上会蹦出一些老印象，觉得这技术有点多此一举，不就是车上背了个发电机嘛，在市区跑跑还行，一上高速，发动机又要发电又要驱动，那油耗肯定高得吓人。
然而，这次易车公布的测试数据，却好像跟大家的传统认知开了个大玩笑，让不少之前笃信增程式是“高速油老虎”的人们，心里开始犯嘀咕：难道我们一直以来的看法都错了？
这背后到底是什么情况，是测试本身有问题，还是技术真的已经悄悄进步到我们不认识的样子了？
咱们先不急着下结论，一步步来看这件事。
首先，要讨论结果，就得先看看过程公不公平。
很多人一看到是媒体做的测试，第一反应就是会不会有“水分”，是不是哪个厂家给钱了，或者测试的时候偷偷放水了。
这种担心很正常，但我们得看他们到底是怎么测的。
这次测试选的地方很专业，是在一个叫“高环跑道”的地方。
这个跑道是个大圈，路况特别好，可以让车子稳稳当当地用一个固定的速度一直跑。
这就跟我们自己平时开车上高速完全不一样了。
我们开车，嘴上说着跑120公里/小时，但路上总会遇到慢车要减速，超车要加速，偶尔还得进个服务区，真算下来，全程的平均速度能有个100出头就算不错了。
而这次测试，就是狠下心来，让所有车都用120公里/小时的速度持续跑，一直跑到车子没法再维持这个速度为止。
而且，测试的条件可以说是相当苛刻。
所有参加测试的车，都必须是满载状态。
怎么个满载法呢？
就是车里有几个座位，就得坐满。
除了一个驾驶员和一个负责拍摄的摄像师，剩下的空座位全都用70公斤一个的标准化假人给填上。
不仅如此，车里的空调还得统一设置在22度自动模式，驾驶模式选最耗能的运动模式，能量回收系统也调到最低。
你想想，这种又重又快的跑法，比我们绝大多数人日常开车的情况要严苛得多。
所以，这个测试跑出来的油耗，理论上会比我们自己平时开要高一些，这也是为什么它叫“极限测试”的原因。
最关键的一点是，所有测试车都是厂家自己送来的，而且在整个测试过程中，厂家的工程师就在现场，车辆后台的所有数据都是实时监控的。
在这么多双眼睛的注视下，想做点小动作，那几乎是不可能的。
所以，这次测试的数据，可信度还是相当高的。
好了，搞清楚了测试是怎么回事，我们就可以直接来看结果了，尤其是竞争最激烈的SUV车型。
为了公平起见，我们不看谁跑得最远，因为每辆车的油箱大小和电池容量都不一样，直接对比百公里油耗这个硬指标，最能说明问题。
结果一出来，最让人意想不到的一幕发生了。
在SUV的油耗排行榜上，排在第一名的，竟然是深蓝S05，一款采用增程式技术的车，它在如此严苛的条件下，跑出了百公里5.73升的实测油耗。
这一下就让很多人懵了。
可能有人会说，深蓝S05是紧凑型SUV，车子小，占了便宜。
这话有一定道理，但是，跟它同场竞技的还有好几款同级别的插电混动SUV，比如星纪元ET、宋PLUS DM-i这些，它们用的可是大家普遍认为在高速上更省油的插混技术，结果油耗反而没有跑过增程式的深蓝。
如果说第一名还可能是个例，那第二名的结果就更具颠覆性了。
排行榜的亚军，依然是一款增程式的车——智界S7。
这可是一台实打实的中大型SUV，车身又大又重，整备质量超过了2.3吨。
就是这么一个“大块头”，在120公里/小时的匀速飞奔下，实测油耗竟然只有6.18升。
这个数据，直接就挑战了那条流传已久的“增程式高速必费油”的说法。
过去，我们听到的理论是，增程式的车在高速上，发动机需要高负荷运转来发电，能量经过“油-电-驱动”的转换，会有损失，所以油耗肯定高。
但现在，事实摆在眼前，这台增程式的大家伙，油耗控制得比很多小一号的插混车还要出色。
我们再往下看榜单，第三名是奇瑞的风云T9，它用的是单挡插电混动技术，油耗是6.71升，成绩也相当不错。
但紧跟在它后面的第四名，又是增程式的代表——问界M9。
这是一款尺寸更大的大型SUV，车身方方正正，风阻一点不占优势，但它的实测油耗也只有6.73升，和第三名的风云T9几乎没有差别。
这么一来，整个榜单的格局就非常清晰了：在最能体现高速能耗的SUV油耗排行榜前四名里，增程式技术竟然占据了三个席位。
反倒是那些过去被很多人推崇，号称有多个挡位、发动机在高速可以直接驱动车轮、效率更高的“多挡DHT”插混技术，这次的表现却不尽如人意。
比如大家很关注的魏牌蓝山，它作为一款中大型SUV，用的就是多挡DHT技术，结果实测油耗达到了7.99升，比同级别的问界M9高出了一大截。
这就引出了最核心的问题：为什么曾经被很多人看作是过渡性、甚至有点“落后”的增程式技术，现在反而在它被认为最不擅长的高速工况下，打了一场漂亮的翻身仗呢？
其实，原因很简单，那就是现在的增程式，已经不是我们过去理解的那个增程式了。
我们对它的认知，需要更新换代了。
过去的增程式技术，逻辑确实比较简单，发动机只负责发电，而且发动机本身的技术也比较普通，所以效率不高，在高速这种需要持续大功率输出的情况下，油耗自然就上去了。
但是，现在的中国汽车品牌，已经把增程技术研究得非常透彻。
首先，它们给增程车配备了专门用来发电的“增程器”，这些发动机不是随便从哪个燃油车上拿过来的，而是专门为了发电工况优化设计的。
它的目标很纯粹，就是长时间稳定地在自己最省油的那个转速区间工作，所以热效率非常高，现在好的增程器热效率都能达到45%左右。
这就好比一个厨师，一辈子只钻研一道菜，那他做出来的这道菜，味道和火候肯定是顶级的。
更关键的是，现在的很多增程式车型，比如这次测试中表现出色的几款，其实已经不是纯粹的“串联”结构了。
它们增加了一个很巧妙的设计：在高速巡航这种特定的工况下，车辆的控制系统会判断出，如果让发动机直接驱动车轮，效率会比“发电再驱动”更高。
这时候，一个离合器就会接合，让发动机的动力直接或者与电机动力一同传递到车轮上。
也就是说，在需要的时候，这台增程车可以瞬间“变身”成一台结构更简单的插混车。
它完美地结合了增程在市区用电的平顺、静谧，以及直驱在高速上的高效。
所以，我们以为它还在“多此一举”地发电，其实人家早就根据路况，悄悄切换到了最高效的工作模式。
因此，这次的测试结果，实际上给我们上了一堂生动的技术科普课。
它告诉我们，在汽车技术领域，没有永远的王者，也没有一成不变的“落后”技术。
无论是增程式还是插电混动，都在以我们难以想象的速度向前发展。
而中国品牌最厉害的地方，就在于这种不被条条框框束缚，敢于把不同技术的优点融合在一起，创造出更符合我们老百姓实际使用场景的好产品。
那些还抱着几年前的旧观念不放，非要在技术路线上分个三六九等的人，可能真的需要更新一下自己的知识库了。
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